Elle fait partie des voitures qui ont à la fois été l’objet d’attaques et d’adoration. Elle était critiquée par ceux qui ne comprenaient pas pourquoi elle existait et ceux pour qui elle avait été créée l’adoraient. L’Oka n’a jamais été produite en grande série mais elle a pourtant laissé une marque indélébile dans l’histoire de l’automobile soviétique.
La VAZ-1111 est une voiture qui a été prématurément soustraite à la production. Créée pour accomplir les tâches les plus élémentaires, elle devait avant tout servir aux personnes handicapées. Mais il est rapidement devenu évidement qu’un grand nombre de Russes ordinaires avaient aussi besoin d’une voiture comme cela : peu coûteuse, simple et mignonne. Elle était pourtant loin d’être parfaite et souffrait de nombreux défauts.
J’aime pas #5 : les longerons qui pourrissent.
La carrosserie de l’Oka a vraiment un problème de résistance à la corrosion et ce sont les longerons qui déclarent forfait en premier face aux rigueurs du climat russe. Ils résistaient plus longtemps à la rouille quand les propriétaires prévoyants les faisaient traiter et en principe le problème aurait pu être résolu par la modernisation du process de peinture de la carrosserie. A minima la cabine de peinture Durr chez SeAZ aurait pu être améliorée. Hélas, la modernisation de cette cabine n’a pas eu lieu et nous verrons par ailleurs pourquoi.
J’aime #5 : sa capacité à sortir des sentiers battus.
Ce qui est intéressant c’est que, selon l’un des créateurs de la voiture,ses capacités de tous chemins ne faisaient pas partie du cahier des charges. Mais l’Oka réunissait différentes qualités nécessaires : elle était légère, elle avait une garde au sol suffisante et c’était une traction avant. Au final, ce n’était peut-être pas un 4x4 mais c’était la citadine idéale pour partir à la campagne, aller en forêt chercher des champignons ou s'approcher du bord d'une rivière pour une partie de pêche. Elle permettait de faire en grande partie ce qu’on ne pouvait auparavant faire qu’avec un vrai tout-terrain. Et contrairement à ce dernier, si jamais elle devait rester « plantée », il n’était pas utile d’aller chercher un tracteur : quelques amis bien baraqués suffisaient à la sortir de cette mauvaise passe.
J’aime pas #4 : le manque de vigueur du moteur.
Initialement, on prévoyait d’installer un autre moteur sur l’Oka. Un moteur original, plus compact et plus puissant. Mais ce moteur mettait en cause la rentabilité du projet et il a fallu « amputer » le bloc VAZ-2108. Dans la circulation moderne, au volant de l’Oka, il est tout à fait possible de se sentir en confiance mais pour cela, il faut bien sentir la voiture, savoir à quel régime faire tourner le « petit » moteur de 33 chevaux (nous parlons dans ce cas du VAZ-11113 de 750 cm3) et passer au bon moment l’un des quatre rapports de la boîte de vitesses. Un conducteur moyen aura du mal à appréhender les capacités de couple et d’accélération de l’Oka aussi bien en ville que sur route. C’est d’ailleurs là que l’absence de cinquième vitesse est particulièrement perceptible. A noter que dans sa carrière l’Oka a reçu un moteur chinois FAW couplé à une boîte 5 mais c’était trop tard et aussi trop cher pour la sauver.
J’aime #4 : son économie.
L’Oka n’était pas une voiture de sport mais une voiture économique. Cela explique pourquoi elle plaisait à son conducteur. Bien-sûr, cette économie est conditionnelle. Pour cela il faut que le carburateur soit parfaitement réglé. En outre, par rapport aux normes actuelles, les chiffres de consommation affichés par l’Oka sont loin d’être un record. Dans le meilleur des cas, elle peut consommer 5 litres aux 100 km sur route et un à deux litres de plus en ville. Dans les années 90 et au début des années 2000, l’Oka emportait toutefois haut la main la comparaison avec les Jigouli en matière de coût d’entretien. C’est bien en ce sens qu’elle avait été conçue : une boîte de quatre bougies et un bidon de 5 litres d’huiles suffisaient presque pour deux révisions !
J’aime pas #3 : les insultes sur la route.
Souvent on fait de grands signes de la main aux conducteurs d’Oka pour signifier de « dégager rapidement », on les klaxonne, on les colle au parechoc arrière. Il semblerait que sur la route, l’Oka soit responsable de tous les maux. Ajoutez à cela que l’Oka est souvent peinte dans des teintes sombres (quand elles sont blanches, elles ne sont jamais propres), devenant ainsi pratiquement invisible pour de nombreux usagers de la route. De toute évidence, cette pratique mondiale de peindre les petites voitures dans des couleurs accrocheuses n’est pas qu’une question de mode !
J’aime #3 : un habitacle vaste pour de petites dimensions extérieures.
On se moque souvent de l’Oka pour sa petite taille et certains de ses propriétaires se plaignent d’y être à l’étroit et d’avoir un coffre ridicule. Mais la voiture avait été conçue en suivant des principes jusqu’alors non explorés chez VAZ grâce auxquels cette petite voiture s’est révélée assez habitable : son volume intérieur était tout à fait comparable à celui des Lada « Classiques » ou aux meilleures voitures compactes de l’époque ! Quoiqu’on le veuille avant elle, il n’y avait pas eu en URSS de voiture aussi petite, offrant une telle liberté de mouvement et permettant à, disons, une famille de trois personnes de voyager avec suffisamment de bagages.
J’aime pas #2 : la mauvaise qualité et la diversité de pièces détachées.
Entre 2004 et 2008, il semble que l’on montait un peu n’importe quelle pièce sur l’Oka en fonction de ce que ZMA ou SeAZ avaient réussi à négocier auprès des fournisseurs. Mais au bout d’un an, les propriétaires devaient remplacer le démarreur, l’alternateur, le thermostat, l’embrayage… A bien des égards, le niveau de qualité différait fortement d’une voiture à l’autre. Aujourd’hui, on ne peut pas dire que certaines pièces de rechange de l’Oka soient des raretés, mais comme on dit, il vaut mieux savoir où les chercher ! Les prix des pièces est comparable à ceux des « Classiques » et des Samara, ce qui fait que les coûts d’entretien et de réparation restent minimes. Mais si vous vouliez personnaliser un minimum votre voiture, sachez qu’il n’y pratiquement pas de choix. L’exemple le plus flagrant porte sur les roues : on ne trouve pratiquement pas de jantes alliages avec la monte d’origine (12 pouces) et le choix des pneus se limite à deux ou trois équipementiers… Pour monter autre chose, il faut installer des moyeux « tuning » avec des disques et des tambours percés en 4/98.
J’aime #2 : la simplicité de construction.
Néanmoins, en matière de conception, l’Oka s’avère être une voiture très réussie. Elle est un « méli-mélo » de composants provenant de tous les modèles Lada qui existaient au moment de son développement. Par conséquent, de nombreuses pièces sont interchangeables avec les propulsions ou les tractions avant de la marque et, pour réparer l’Oka, il suffit d’une bonne revue technique, d'une simple boîte à outils et de quelques compétences élémentaires.
J’aime pas #1 : l’absence de version modernisée.
Beaucoup de gens se sont plaints du fait qu’il ne manquait pas grand-chose à l’Oka pour en faire une voiture « normale » : un moteur plus puissant, une cinquième vitesse, la climatisation, une radio même basique, des roues de plus grand diamètre et peut-être un extérieur restylé. Les dernières années de production, chez SeAZ, on a bien essayé de faire plus ou moins tout cela et il y a eu aussi un projet de modernisation plus ou moins profond de l’Oka, l’ElAZ-1121. Mais SeAZ ne réussissait pas à maintenir un prix attractif et le projet de fabrication à Elabouga a été abandonné pour des raisons politico-économiques.
J’aime #1 : sa compacité et sa maniabilité.
La pléiade d’ingénieurs de VAZ pour lesquels l’Oka a été le premier projet après les bancs de l’université, sont encore hantés par cette semi-vérité : on se sent tout de suite bien dans l’Oka et on appréhende immédiatement son gabarit. On comprend immédiatement tous les avantages d’une telle compacité. Les petites dimensions et le faible rayon de braquage de l’Oka lui permettent de surpasser la plupart des voitures modernes en matière de stationnement, malgré l’absence de direction assistée. Et dans nos mégapoles congestionnées par de gros 4x4, les propriétaires de ces voitures transparentes, mais simples, confortables et agréables arborent de larges sourires.
Quand on évoque les défauts de l’Oka, peu de « simples utilisateurs » citent la faible sécurité passive de la voiture. Comme nous l’avons déjà écrit, cette voiture ne répondrait aujourd’hui à aucune exigence moderne en la matière, ce qui signifie qu’elle ne pourrait plus être homologuée de la sorte. C’est bien ce qu’avaient compris ceux qui ont imaginé l’Oka-2. Parmi eux, on trouvait Viktor Poliakov celui qui avait déjà ordonné le développement de la première Oka… Malheureusement, ce projet du début des années 2000, et qui fut l’un des derniers grands projets de l’ancien directeur de VAZ n’a jamais vu le jour. Mais ça c’est une autre histoire.
Lu sur : http://www.kolesa.ru/article/pyat-veshhej-za-kotorye-lyubyat-i-nenavidyat-vaz-1111-oka
Adaptation VG