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Dans son numéro 11 du 12 mars 1989, l’hebdomadaire polonais Motor essayait la citadine Yugo dans ses deux motorisations. Ce n’est que 10 ans après ses débuts et de nombreux reportages à sensation dans la presse, que le modèle phare de la Zavodi Crevna Zastava - la Yugo Koral - faisait son apparition en Pologne. Grâce PZMot, l’institution s’occupant de la vente de cette voiture dans le pays, Motor a eu l’occasion de se familiariser avec les Yugo 45 et 55. Malheureusement, les journalistes n’étaient pas autorisés à faire beaucoup de kilomètres et ils n’ont pas pu effectuer tous leurs tests correctement. Voilà ce qu’ils écrivaient à propos de ces Yugo :

Les deux voitures étaient totalement neuves et n’étaient donc pas trop bien réglées puisque la première révision (prévue à 1500 km) n’avait pas encore été effectuée. Ainsi les premières mesures de la consommation et des accélérations ne nous ont pas vraiment impressionnés : la consommation moyenne de carburant en ville s’élève à 9,6 litres aux 100 km pour la Yugo 55. Si la situation s’est améliorée après la révision... commençons d’abord par les présentations.

La Yugo est l’exemple typique de la berline 3 portes à hayon. Son style extérieur montre clairement l’influence des citadines les plus populaires de l’époque où la Yugo a été développée. Si l’avant rappelle la Peugeot 104, l’arrière peut être associé à la plus petite des Volkswagen, la Polo, tandis que certains voient la Panda dans son profil. Il en résulte une carrosserie avec un coefficient aérodynamique très décent (Cx = 0,40) même si ses formes sont désormais un peu démodées.

L’intérieur de la voiture est beaucoup plus avenant avec une sellerie gris clair et de la moquettes telles qu’on les rencontre dans des voitures de catégorie supérieure. La position de conduite parait également confortable pour les conducteurs de taille moyenne. Les sièges ergonomiques maintiennent correctement dans les virages. Sur les exemplaires que nous avons essayé, nous avons eu quelques difficultés à basculer les sièges avant pour accéder aux places arrière. Il fallait tirer assez fort le loquet pour les déverrouiller.

L’instrumentation au tableau de bord semble bien trop pauvre. On ne trouve que le strict nécessaire : indicateur de température du liquide de refroidissement, jauge à carburant, compteur de vitesse et bien-sûr totalisateur de kilomètres. Côté gauche on trouve les interrupteurs de l’éclairage extérieur, du dégivrage de la lunette arrière et de la ventilation. Dans la Yugo 55, ils sont éclairés ce qui rend certes plus facile leur utilisation, mais en raison de la casquette du tableau de bord mal dessinée, ils se reflètent la nuit sur le pare-brise ce qui à la longue fatigue les yeux. Les tirettes de chauffage sont également problématiques. Elles sont placées trop près les unes des autres et si vous tentez de les régler avec une main gantée vous en déplacerez deux d’un coup. Par contre, le réglage des buses de ventilation est très bien conçu.

La Yugo peut être mue par trois moteurs différents de 903, 1116 et 1299 cm3. Ce sont les deux premiers que nous avons eu l’occasion de tester. Ils développent respectivement 45 et 55 chevaux d’où les noms de ces deux versions. Le plus petit moteur est déjà bien connu sur la Fiat 127. Il s’agit d’un quatre cylindres en ligne refroidi par eau avec un arbre à came en tête logé dans un cache culbuteur en fer. La culasse est en alliage d’aluminium avec deux soupapes par cylindre. Le moteur 1116 cm3 (celui de la Zastava 1100) est également un quatre cylindres en ligne refroidi par eau sur lequel l’arbre à cames est placé directement en tête de soupapes. Ces moteurs sont installés transversalement devant l’axe des roues. Il s’agit donc de tractions avant. Le moteur le plus petit utilise un allumage traditionnel tandis que la Yugo 55 dispose d’un allumage électronique Bosch.

Cette année l’hiver a été exceptionnellement chaud donc nous n’avons pas pu tester le démarrage par temps froid de le Yugo 55. On peut toutefois noter que durant tout notre essai nous n’avons rencontré aucun problème.

La transmission se fait donc sur les roues avant à travers un embrayage monodisque à sec. La Yugo 45 est à quatre vitesses, la Yugo 55 à cinq. Les rapports de pont peuvent être considérés comme bons surtout en première et en seconde. Ils permettent une bonne vivacité au démarrage ce qui a un impact positif pour la facilité de circulation en ville. En revanche, la voiture est moins dynamique sur les rapports restants et dans le cas de la Yugo 55, il faut constamment jouer du levier de vitesses entre la cinquième et la quatrième. Nous pensons qu’un tel choix a été dicté par la volonté de réduire la consommation de carburant. Le levier de vitesse ne nous a posé problème. Son mécanisme fonctionne parfaitement même si les supports moteurs doux font que le levier vibre légèrement lors des accélérations ou les freinages brusques.

Les freins sont probablement le meilleur atout de la Yugo. Que cela soit avec servofrein sur la Yugo 55, ou sans sur la Yugo 45, ils sont très efficaces pour arrêter la voiture et il convient de souligner que même après des freinages répétés et appuyés, nous n’avons constaté aucune surchauffe. Il est également important de noter que le système de freinage de la Yugo est très semblable à celui que nous rencontrons dans les voitures fabriquées dans notre pays. Par exemple, les plaquettes et les étriers de freins sont les mêmes que sur la FSO 125p et tambours et mâchoires sont identiques à la PF 126p. Dans le même ordre d'idée la Yugo reçoit les mêmes phares que la Maluch, fabriqués à Varsovie par Zelmot.

Le freinage présente cependant une lacune. La répartition de freinage entre l’avant et l’arrière n’est pas très heureuse. Couplé à la répartition des masses (60% du poids de la voiture sur l’essieu avant) on peut délester l’essieu arrière lors d’un freinage d’urgence et bloquer les roues arrière ! Autre effet de cette mauvaise répartition, lors d’un freinage appuyé la voiture a tendance à plonger et s’écrase sur son train avant. Malgré tout, les freins de la Yugo sont vraiment son point fort.

La suspension est indépendante aux quatre roues. A l’avant on trouve des jambes de force MacPherson avec une barre stablisatrice. Les rotules de suspension ne nécessitent pas de lubrification. La suspension est assurée par des amortisseurs télescopiques à double effet. A l’arrière on trouve un bras oscillant transversal couplé à un ressort transversal qui agit à la fois comme ressort et stabilisateur. Il s’agit d’une suspension similaire à celle rencontrée sur la Zastava 1100.

Au cours de l’essai nous n’avons pas eu l’occasion de sentir la suspension aller en butée. La voiture réussit à vaincre les irrégularités de nos routes sans difficulté et, plus important, ne cherche pas à changer spontanément de direction. Dans les virages serrés, la voiture n’a pas non plus tendance à prendre trop de roulis. Il faut aussi signaler que les pneus qui équipaient les deux voitures que nous avons essayé collaient très bien à la route à la fois sur le sec que sur le mouillé ! C’est d’autant étonnant qu'en général nous estimons que les pneus « Tiger » ne sont pas très bons.

En raison des rapports de pont allongés et des demi-arbres de transmission de longueurs différentes, on pourra être surpris du léger temps de réaction de la voiture lorsque l’on tourne les roues, surtout si c’est la première fois que l’on conduit une traction avant.

La taille du coffre est l’un des points les plus faibles de la Yugo. Il est beaucoup trop petit et offre une capacité de 170 litres. A titre de comparaison, le coffre d’une PF 126p est d’environ 100 litres. De plus, le couvercle du coffre n’offre pas une grande ouverture. Son seuil est élevé ce qui ne facile pas le chargement des bagages. Il est possible d’améliorer la taille du coffre en rabattant la banquette arrière. Le volume passe ainsi à 780 litres. Il faut toutefois noter que la banquette ne pourra être repliée qu’en rapprochant beaucoup les sièges avant du tableau de bord.

Les deux voitures essayées étaient neuves. C'est pourquoi il était difficile de s’attendre à ce que les caractéristiques dynamiques et la consommation soient identiques à ce qu'annonce la fiche technique fournie par l’usine, d’autant que le moteur de la Yugo 55 n’était pas très bien réglé. Avec peine, nous avons donc mesuré la vitesse maxi à seulement 130 km/h (alors que le catalogue indique 145 km/h) et la consommation en cycle urbain à 9,6 l/100 km. Après 500 km de plus au compteur nous avons augmenté notre vitesse de pointe de 8 km/h et la consommation a baissé à 9 l/100 km...

Nous avons eu moins de problèmes avec la Yugo 45, peut-être parce qu’elle avait déjà parcouru 2000 km. Les accélérations et la vitesse maxi (135 km/h) étaient conformes aux données techniques mais sa consommation, pourtant bien inférieure à la Yugo 55, était encore supérieure à celle donnée par le fabricant et fluctuait autour de 9 l/100 km avec une tolérance de 0,1 litre.

Si on compare les accélérations des deux voitures on ne constate pas de grandes différences qui permet de justifier le choix entre la Yugo 45 ou la 55. Cela s’explique peut-être parce que le moteur 903 m3 (le petit) monte plus facilement dans les tours. Quoiqu’il en soit ces deux Yugo, ou tout du moins les exemplaires testés, ne sont pas les voitures les plus silencieuses que nous ayons testé, en particulier à des vitesses élevées.

Avantages :

• moteurs élastiques
• consommation modérée
• freins efficaces
• maniabilité
• bonne dynamique
• finition intérieure esthétique
• pneus avec une bonne adhérence

Inconvénients :

• petit coffre
• bruit (en particulier les vibrations de la plage arrière)
• trop petit réservoir de carburant
• tableau de bord et équipement de bord modestes
• chauffage inefficace

Lu sur : http://www.magazynauto.pl/rozrywka/motor-z-przeszlosci/news-jugo-45-i-55-badanie-drogowe-motoru,nId,1092735
Adaptation VG