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L’an dernier Evgueni Chmelev, alors chef du bureau d’études d’AvtoVAZ, critiquait ouvertement la stratégie de la société. Il a pourtant été nommé vice-président pour le développement technique. Certains considèrent ce nouveau haut-dirigeant d’AvtoVAZ « extrémiste », d’autres pensent qu’avec ce nouveau statut, il sera plus facile de garder sous contrôle ce gestionnaire ambitieux. Evgueni Chmelev, depuis 25 ans chez AvtoVAZ, qui a toujours défendu l’idée que la marque avait un réel potentiel a lui-même admis que sa nomination était inattendue et que son statut de vice-président lui permetrait de répondre, selon ses propres mots, « à tous et sur tout ». Voici l'interview débridée réalisée par Autonews.ru :

Q : Commençons par le passé. L’an dernier, en temps que chef du bureau d’études vous avez adressé une lettre à Vladimir Poutine lui demandant pratiquement de sauver l’usine et critiquant (ou comme vous le dites, « en faisant des propositions sur ») la stratégie d’AvtoVAZ. Pouvez-vous nous dire pourquoi vous avez fait cela ?
R : Et bien, soyons clairs. Ce n’était pas une lettre ouverte ou une lettre adressée à la presse. La lettre avait été préparée pour faire  des propositions relatives à la stratégie qui était alors en cours de finalisation parce que je considérais, et considère toujours, que le potentiel du bureau d’études d’AvtoVAZ doit être exploité. Et qu'il doit être exploité sur les nouveaux projets ! Dans un premier temps la réponse rapide à la demande du marché peut être la fabrication d’un modèle sous licence, ce qui permet de réduire les délais et les coûts et acquérir de nouvelles connaissances. Mais d’une manière ou d’une autre, nous devons avoir la possibilité de mener un vrai projet, qui exploitera le potentiel de notre bureau d’études, qui est dans les faits le seul de ce type dans tous le pays tant en termes de compétences qu’en termes de moyens matériels. C’est pourquoi j’ai demandé à Vladimir Poutine que cette problématique soit prise en compte lors de la finalisation de la stratégie d’AvtoVAZ. Et c’est ce qui a été fait.

Q : Avez-vous eu un retour de Vladimir Poutine ?
R : Oui. La réponse officielle est qu’il a été demandé au premier ministre de travailler cette proposition avec les ministères et les autorités concernées. Et à mon avis, cela se voit dans la stratégie corrigée qui a été dévoilée cette année. La stratégie a été modifiée pour la période après 2014 qui jusqu’alors restait assez floue. Désormais, nous seront présent jusqu’en 2020 dans tous les segments de marché, y compris le Segment C, où tant de projets ont été jusqu’à présent abandonnés. Je pense toutefois que ma lettre a eu peu d’influence et que ces corrections auraient de toute manière été apportées.

Q : Si je ne me trompe pas, vous avez dans cette lettre écrit que vous considérez que la technologie et les plateformes utilisées par VAZ sont dépassées et qu’il fallait y travailler dès maintenant ?
R : Le terme « dépassé » n’est pas le bon. Il faut le relativiser en prenant compte de l’horizon sur lequel nous raisonnons. Si l’on parle des modèles qui vont devoir assurer notre avenir pour les 10 ou 15 prochaines années, il est clair qu’il va falloir soit produire quelque chose sous licence soit développer nous-mêmes.

Q : Vous partagez pourtant l’opinion selon laquelle les plateformes achetées à Renault sont obsolètes ?
R : Non, je ne suis pas d’accord. Si je les compare avec celles que nous avons actuellement sur la chaîne, je ne peux pas dire qu’elles sont obsolètes. Et pour la niche de marché que nous nous apprêtons à investir dans moins de deux ans avec un véhicule produit sous licence, dire que la plateforme est obsolète est totalement incorrect. Et je répète. Il faut toujours avoir à l’esprit la période à laquelle on se réfère. Pour les 10 à 15 ans à venir, il est clair que nous aurons à un moment donné besoin d’un produit au goût du jour.

Q : Vous avez dit que VAZ a beaucoup de projets qui lui sont propres. Quelles sont ceux que vous avez pu présenter aux Français avec fierté ?
R : Je ne sais pas si l’on doit parler de fierté mais sans fausse modestie nous avons beaucoup de projets. Nous avons développé des modèles de véhicules électriques, avons étudié et testons des prototypes de voitures au gaz naturel et à l'hydrogène, et avons une expérience dans la réalisation de véhicule hybrides. Nous avons également dans un passé proche mené des travaux pour adapter des moteurs diesel à nos voitures et les avons produites. En plus de la Niva, nous avons adapté toutes nos modèles traction avant à la transmission intégrale. Nous avons donc beaucoup de choses qui mériteraient d’être prises en considération pour nos futurs produits. Mais pour cela il faut répondre à ces questions : délai de mise en fabrication, financement et surtout rentabilité. Voilà le problème. Au stade de l’avant projet il y a beaucoup d’idées. Mais elles ne peuvent pas toujours se traduire par une commercialisation. Mais cela ne signifie pas que toutes les idées ne doivent pas être écartées. Il y a la réalité économique. Il faut comprendre qu’il faut beaucoup d’efforts et d’investissements. Et c’est pourquoi il faut regarder dans ces projets le potentiel de mise en production autant pour les véhicules que pour les motorisations et faire en sorte que cela réponde à une demande du marché, en termes de volumes, de solutions industrielles et surtout en termes de rentabilité. Notre niche à nous, ce sont les volumes importants et les prix relativement bas. Et nous devons offrir des solutions qui répondent à ce que veut le consommateur. Des solutions qui augmente l’attractivité de nos modèles, mais vraiment rentables pour les volumes de production prévus.

Q : Et ces projets, ils sont où ? Dans des placards, dans les bureaux des ingénieurs ? Sont-ils gelés ?
R : De nos jours il y a peu de choses dans les placards. L’essentiel se trouve sur les disques durs des ordinateurs. Ils ne sont pas gelés. Ils sont archivés. On ne peut les retrouver nulle par ailleurs sauf en cas de situation exceptionnelle : explosions ou tremblement de terre (rires).

Q : Vous avez longtemps dirigé les travaux sur le projet C qui était considéré comme pratiquement terminé. Pouvez-vous prendre quelques solutions abouties et les réutiliser pour le projet B0 ?
R : Il a deux parties à cette question. Il y a tout ce qui a été archivé sous forme de maquettes, de dessins et tout ce qui pourrait être utilisé directement, et au sens figuré, les connaissances que les personnes ayant travaillé sur ce projet on pu en tirer.

Q : Des connaissances abstraites ?
R : Non, pas abstraites. Elles sont justement très concrètes. Ce sont : comment concevoir, quels sont les résultats visés, quelles particularités de fonctionnement veut-on obtenir ? La seconde question est d’ailleurs beaucoup plus importante que la première. C’est pourquoi cela n’aurait aucun sens de reprendre ce projet que pour l’une ou l’autre raison nous n'avons pas pu mettre en production en 2011-2010 et le lancer dans cinq ans sous la même forme. Il n’est pas question seulement du style, mais aussi de la technologie qui aura encore beaucoup évolué d’ici là. Mais les gens qui ont travaillé sur ce projet, se serviront de l’expérience qu’ils en ont tiré pour les projet dans le segment C ou dans d’autres.

Q :Et cela concerne beaucoup de personnes ?
R : Bien sûr, une grande partie des personnes sont parties, en particulier celles qui ont pris leur retraite et qui avaient une expérience des projets antérieurs. Mais la majorité de ces spécialistes sont dans la pleine force de l’âge et sont restées et travaillent encore au bureau d’étude. Et grâce à la visibilité sur l’avenir que leur offre le « Business Plan 2020 », je pense que nous pourrons renforcer leur capacité à mener des projets importants. Si nécessaire, et cette question doit être encore examinée, dans des domaines bien spécifiques à ces nouveaux projets, nous pourrons être amenés à recruter de nouvelles personnes.

Q : Quels sont les domaines que vous considérez actuellement comme critiques ?
R : Les domaines de la conception assistée par ordinateur (CAD et CAE) c'est-à-dire les travaux liés à l’élaboration de modèles géométriques et mathématiques, à la réalisation de maquettes numériques et à l’analyse virtuelle, à la fois du produit mais aussi le processus de modélisation. Il s’agit toujours d’un domaine critique sur lequel nous devons faire des efforts particuliers et préparer des programmes spécifiques. Cela ne signifie pas que nous sommes faibles dans ce domaine. Nous sommes d’ailleurs les meilleurs dans le pays, dans le secteur automobile, et nous pouvons dire que d’un point de vue technique, il n’existe pas mieux dans les autres secteurs. Mais nous sommes en retard par rapport à Renault dans ce domaine : c’est tout à fait clair dans notre esprit et nous devons donc rattraper notre retard.

Q : En terme de connaissance, c’est clair. Mais y a-t-il des solutions techniques du Projet C que vous pourriez reprendre pour la B0 ? Car après tout, des millions on été jetés par la fenêtre avec le Projet C...
R : Nous ne reprendrons rien dans la B0. C’est le but d’un produit acheté sous licence que d’apporter le nombre minimum de changements, sans perdre du temps ou de l’énergie pour de nouveaux développements, pour le mettre sur la chaîne le plus rapidement possible et commencer à vendre des voitures pour rembourser le prix de la licence. Si nous commençons à apporter des changements au produit concerné par la licence, celle-ci à peine achetée, cela signifie que nous ne comprenons pas pourquoi nous l’avons acheté. Bien sûr, il y aura des modifications extérieures, tous les logos vont être changés pour mettre l’accent sur la marque. Mais il ne faut pas perdre à l’esprit l’intérêt de la production sous licence : le démarrage de la production le plus rapidement possible. Mais il y a un chose que nous avons déjà noté avec nos partenaires : c’est que nous allons développer ensuite ce produit, en ligne avec nos propres futurs projets.

Q : Pouvez-vous nous expliquer quelles technologies ont été transmises par Renault-Nissan ? La documentation technique ?
R : De manière officielle, un accord de licence avec transfert de technologie, c’est un ensemble de fichiers se composant à la fois de plans et de documentation technique, mais aussi d’autres informations nécessaires à la durée de vie du véhicule (par exemple pour l’homologation, les réparations ou l’entretien). Cette documentation couvre toutes les étapes de la production : une partie des documents concerne les modèles mathématiques, les plans en quelque sorte. Une autre partie, la technologie, c'est-à-dire le processus de fabrication des pièces de la voiture. Une partie des documents concerne l’homologation. Certains documents sont utiles pour l’organisation du service après-vente. Tout cet ensemble de documents est nécessaire pour mener à bien toutes les étapes du cycle de vie du véhicule. Cela ne signifie pas qu’ils nous donnent absolument tout. Une licence a certaines limites. La licence est toujours la vente limitée d’un nombre limité de connaissances. Mais elle permet de mener à bien les principales étapes du cycle de vie du véhicule.

Q : Igor Komarov a indiqué que VAZ a depuis quelque temps accès à toutes les technologies de Renault-Nissan, aux bibliothèques techniques. Qu’est-ce que cela signifie en pratique ?
R : Igor Komarov n’a jamais dit que nous avions accès à TOUTE la technologie. Il est question de l’accès à certains systèmes d’information, mais pas l’accès à tout. Il s’agit de plans et de cartes technologiques mais selon des accès bien spécifiques. Pour l’instant nous ne parlons que de la plateforme B0 et de ses développements, c'est-à-dire la plateforme X52 (nota : sur laquelle sera fabriquée la future génération de Renault Logan). L’accès à chaque base de données est le résultat de décisions prises au niveau du top management et des actionnaires. Cela signifie qu’actuellement nous n’avons accès qu’aux informations qui ont un rapport avec ce qui est défini dans le cadre de l’accord de licence. Plus intéressant, nous avons un libre accès à la base des documents normatifs qui permettent de voir les exigences des pièces non seulement des pièces de la plateforme B0 mais aussi des autres modèles. Nous avons donc accès non seulement à la plateforme B0 mais aussi à d’autres plateformes : nous les comparons, les regardons, nous tirons des conclusions, nous apprenons beaucoup.

Q : Est-ce qu'à l'avenir vous pourriez envisager l'acquisition d'une nouvelle plateforme ?
R : Bien sûr. Nous travaillons en étroite collaboration avec Renault y compris pour l'adaptation de certaines de nos plateformes pour certains marchés. La stratégie d'AvtoVAZ peut encore connaître quelques ajustements, mais dans son ensemble on peut la résumer ainsi. Primo, AvtoVAZ va se développer. Secundo, elle va augmenter sa capacité de production. Tertio, elle va proposer ses modèles au minimum dans trois segments de marché : celui qu'on appelle le low-cost (où personne ne vendra moins cher qu'AvtoVAZ), dans le segment B et le segment C et aussi dans les segments de niches de ces catégories avec des crossovers. Et je répète que je vais m'efforcer à faire en sorte que le potentiel de notre centre technique soit utilisé au maximum et que le maximum soit fait pour lui permettre de se développer. S'il a le potentiel, nous lui donnerons la capacité de développer de nouveaux produits. S'il ne l'a pas, alors nous l'aiderons à l'atteindre.

Q : Pourquoi êtes vous si fier du potentiel du bureau d'étude ? Parce que vous y avez travaillé personnellement pendant 20 ans ?
R : Oui bien sûr, mais j'ai aussi une conviction. L'important ce sont les gens et leurs cerveaux. Et si on n'a ni gens ni cerveaux on ne peut rien faire d'une usine, d'une ville ou d'un pays...

Q : Pouvez-vous nous dire ce qui a réellement été fait en terme de développement technique au cours des cinq dernières années chez AvtoVAZ ?
R : Vous le savez bien. Par exemple, des programmes qui avaient été lancés avant ont été mené à bien. Par exemple le programme Priora, c'est à dire toutes les versions de la gamme. La Kalina a aussi été menée au bout avec le développement de nombreuses options. Vous pouvez comparer ces voitures aujourd'hui avec ce qu'elles étaient il y a cinq ans. Voyez en quoi consistaient les gammes de ces deux modèles il y a cinq ans. Si vous les comparez avec leurs concurrentes européennes, vous verrez qu'il n'y a pas beaucoup de différences. Elles ont pratiquement tout et c'est la preuve du travail accompli depuis cinq ans. Les installations de production ont été mises en place pour réaliser ces évolutions. De nouveaux projets ont été lancés, comme le Projet C. De nouveaux moteurs ont été mis en production pour la Priora comme pour la Kalina. Nous avons pratiquement terminé la modernisation des moteurs 8 soupapes et ils sont prometteurs. Nous continuons à travailler sur le moteur 1,8 litre, nous avons lancé la modernisation des boîtes de vitesse... Tous ces travaux se poursuivent et j'espère que nous pourrons les mener à bien. Il est important de planifier des projets, les étudier et les mettre en application.

Q : Quels moteurs seront utilisés pour le projet BO ?
R : Au début nous utiliserons des moteurs achetés dans le cadre de la licence. Ce sont des moteurs K7 et K4, des 8 et 16 soupapes de 1,6 litre de cylindrée. Les autres variantes ? Il est encore trop tôt pour en parler.

Q : Et la boîte automatique, vous en êtes où ?
R : Nous devons absolument travailler sur l'intégration à notre gamme de la boîte automatique et allons commencer sérieusement à y travailler dès cette année. C'est tout ce que je peux dire. AvtoVAZ ne pourra pas concevoir de boîte auto tout seul. Pour cela, il nous faut d'autres forces d'ingénierie.

Q : Le fait que vous travaillez sur le programme low-cost depuis si longtemps est absolument incompréhensible. Cette Kalina "allégée" on en parle depuis tant d'année déjà...
R : "Longtemps" cela veut dire quoi ? On commence par les dessins de style. Ensuite il faut modéliser et tout tester.

Q : Il ne faut tout de même pas cinq ans pour modéliser un dessin ?
R : Mais qui vous parle de cinq ans ? Le projet de voiture low-cost n'a réellement commencé que l'année dernière.

Q : Pourtant, Artiakov et Aleshine ont parlé constamment de ce projet depuis plusieurs années...
R : Le projet a sérieusement débuté l'année dernière. Tout ce qui a pu être dit auparavant, c'était de la prospective. Le vrai début de ce projet, avec l'étude de style et tout le processus de conception ne date que de l'année dernière. C'est pour cela que si nous le finalisons, comme nous le supposons, en 2011 cela sera un grand succès en matière de délai. Vous savez quel est notre problème ? C'est que nous commençons à parler d'un projet alors qu'il n'y a pas encore de projet. On parle de low-cost alors que personne n'a encore commencé à réfléchir sur comment en faire un. Il ne faut pas commencer à parler de projets trop tôt. J'ai beaucoup de respect pour Porsche qui nous a récemment présenté quel est le cycle normal d'un produit. Et ce cycle normal est beaucoup plus long que beaucoup de gens ne le pensent. Quand nous avons voulu collaborer avec cette prestigieuse compagnie sur le projet 2116 et leur avons montré nos ambitions en matière de délais, il nous ont dit : "Merci, nous ne sommes pas des aventuriers". C'est pourquoi vous verrez qu'en matière de délais, notre projet de voiture low-cost est tout à fait à l'objectif.

Q : Et vous menez des essais actuellement ? Pour un véhicule sous licence, ils doivent être minimes, puisque vous n'apportez rien de nouveau pour l'instant ?
R : Bien sûr que nous faisons des essais. Il y a un an et demi nous avons terminé un cycle d'essais pour la norme Euro-5 car toutes les voitures vendues en Europe doivent répondre à cette norme. En Russie, de nouvelles normes vont bientôt entrer en vigueur, par exemple sur les ceintures de sécurité ou pour les sièges enfants. Celles-ci seront appliquées en Europe dès février prochain. Ensuite il y aura la protection des piétons et l'assistance de freinage couplée à l'ABS. Des normes qui devront s'appliquer également à des modèles déjà homologués. Cela représente un travail considérable : avec les fournisseurs, au niveau de la conception et aussi des programmes d'essais pour chaque pièce. Nous sommes l'un des rares dans le pays à mener tous ces essais, et nous en sommes fiers.

Q : Vous avez des équipements uniques à votre disposition, comme la soufflerie qui est une structure colossale. L'utilisez-vous vraiment actuellement ?
R : Bien entendu. Prenons la voiture de laquelle nous parlions, celle produite sous licence. Nous avons fait un nouveau pare-choc, une nouvelle calandre. Cela nécessite des tests aérodynamiques. Cela nécessite de vérifier le bon refroidissement dans le compartiment moteur. Cela nécessite de vérifier les bruits aérodynamiques provoqués par la nouvelle répartition des flux d'air. Toutes ces études doivent être menées grâce à la soufflerie. Et nous les menons. Prenons l'exemple de la voiture low-cost. Même si elle est basée sur une plateforme de Kalina, son apparence extérieure est différente et l'on retrouve les mêmes questions d'aérodynamique ou de refroidissement. Je ne dirai pas que la soufflerie travaille en trois huit et que les voitures font la queue devant la porte d'entrée, mais il y a suffisamment de travail pour la maintenir en activité, l'entretenir et vouloir augmenter les qualifications de ceux qui y travaillent. J'aimerai qu'elle soit encore plus utilisée, mais pour cela il nous faut des projets.

Q : Pourtant, vous avez revendu votre unique polygone d'essai à NAMI ?
R : Non, le polygone reste la propriété d'AvtoVAZ et nous y menons tous les essais, en particulier ceux liés à l'évolution des normes environnementales, et il y en a beaucoup. Nous pouvons les faire sur la piste de vitesse. Je ne peux pas vous dire quel est désormais le statut juridique du polygone, mais d'un point de vue technique et en terme d'activité il nous appartient encore. Y travaille notre personnel et y sont menés nos programmes d'essais.

Q : Et si l'on passe à l'importation de pièces détachés, ne va-t-il pas falloir redessiner de nouveau le modèle low-cost ?
R : "Passer aux composants d'importation", cela ne veut rien dire. Nous avons déjà des pièces importées dans nos voitures. Nous ne voulons pas augmenter leur part simplement pour avoir un slogan pour les vendeurs. Il y a une tendance pour attirer des fournisseurs étrangers, qui ont de l'expérience dans le domaine, et j'espère qu'elle va se développer. C'est une tendance pour attirer des compétences, mais il s'agit d'en localiser la production au plus proche de notre usine.

Q : Quelle sera la proportion de composants d'importation dans la future low-cost ?
R : Je ne peux pas répondre car tous les fournisseurs n'ont pas encore été désignés.

Q : La voiture sera présente au salon de Moscou ?
R : La low-cost ne sera pas montrée à Moscou, parce que c'est trop tôt. On y verra la nouvelle Lada, la R90 sous licence avec des changements extérieurs. Si nous montrons la low-cost trop tôt, on nous dira plus tard : "Vous ne produisez pas encore ce que vous nous avez montré". C'est ce qui s'est passé avec la Kalina : combien de temps on l'a montré ? Cinq ans je crois... C'est pourquoi nous ne montreront à Moscou que des modèles déjà produits, avec certaines options qui seront disponibles pour la prochaine année-modèle.

P.S : après cet entretien (rappel : il date probablement de début juillet 2010), la correspondante d'Autonews.ru a pu visiter le Centre de Style d'AvtoVAZ. Comme cela se pratique partout dans le monde, les appareils photos sont restés à l'entrée... malheureusement. Elle a pu voir la Lada low-cost mais aussi la RF-90 en vrai, et aussi des dessins de facelifting pour la Lada Kalina. La voiture low-cost (qui mobilise toutes les forces du bureau d'étude) existe vraiment et paraît beaucoup plus volumineuse qu'une Kalina habituelle. Mais visiblement, elle n'est pour l'instant rien de plus qu'un prototype : la liste des fournisseurs n'est pas arrêtée et le design doit être gelé par la direction lors d'une réunion le 16 juillet. Quant au break RF-90, ceux qui souhaiteront le voir en vrai, pourront se rendre au salon de Moscou, fin août.

Lu sur : http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2010/07/14/1568360
Adaptation VG