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Il y a soixante ans sur les routes d’URSS sont apparues les premières Moskvitch. Sergueï Kanunnikov nous invite à faire un saut dans l’histoire.

Les voitures confisquées à l’ennemi pendant la guerre allaient des élégantes Horch et Mercedes, jusqu’aux curieuses tractions avant Adler et DKW, ainsi que des voitures « empruntées » aux alliés, comme des Chevrolet, des Buicks et bien entendu des Jeep Wyllis. Ce sont les seules voitures que l’on pouvait voir dans les rues de Moscou dans les premières années qui ont suivi la fin de la guerre. Les nouveaux camions et autobus produits par les entreprises d’Etat, ainsi que les encore rares Pobeda et les luxueuses et majestueuses ZiS-110 faisaient la fierté des piétons. Mais dès le printemps 1947, les nouvelles Moskvitch grises ou marron attirèrent l’attention. Ceux qui connaissaient un tant soit peul’industrie automobile allemande connaissaient le fin mot de l’histoire : la nouveauté soviétique était une copie d’Opel. Mais c’est vrai qu’ils avaient du mal à dire de quel modèle : la Kadett ou l’Olympia ? Cela n’avait aucune importance face à un détail bien plus grand : tout citoyen soviétique (qui aurait certes de l’argent) pouvait s’acheter cette nouvelle voiture. Et c’est la première fois qu’il avait cette possibilité.

En 30 ans de pouvoir soviétique, il n’y avait eu que quelques tentatives pour produire une voiture « populaire » : tout d’abord les NAMI-1 et NATI-2, ensuite la KIM-10. Les journaux avaient écrit de cette dernière : « un chauffeur amateur, et propriétaire, pourra lui-même conduire la voiture ». Mais la KIM-10 n’a jamais été produite en série...

Après être revenus du front, les ingénieurs de l’usine de Moscou, qui se destinait essentiellement depuis 1942 à la réparation de camions, n’eurent qu’un rêve : remettre en route la production d’une voiture. Naturellement ils avaient pensé à la KIM. Mais une grande partie de la documentation technique avait été perdue dans le marasme et la panique de l’automne 1941, à la fermeture de l’usine.

Il faut pourtant signaler que durant toute la guerre avait été conservé à Gorki le prototype de la KIM-10-52, fabriqué au début de l’année 1941. Il avait été ramené à Moscou au printemps 1945. A cette époque les collaborateurs de l’institut NAMI aidés des ingénieurs de l’ancienne usine KIM (un sigle qui faisait déjà partie du passé), menait des tests sur différents modèles allemands afin de trouver celui qui conviendrait le mieux pour être produit et utilisé en URSS. Il semblait logique de choisir les compactes DKW, fiables, bon marché et très populaires dans l’Allemagne d’avant-guerre et dont les plans et les équipements de production se trouvaient désormais dans la zone d’occupation soviétique, la Saxe. Mais cette traction avant avec un moteur deux temps parut peu prometteuse aux ingénieurs, et surtout aux dirigeants soviétiques. On autorisa les Allemands à continuer de produire la DKW, qui pris le nom de IFA F8. Elle donna ensuite naissance à la F9, qui au milieu des années 60 était encore produite sous licence en Argentine. Les Soviétiques voulaient une tout autre voiture.

Le 16 juin 1945 la GAZ M20, la future Pobeda, fut présentée aux dirigeants de l’URSS, dont Staline. La KIM-10-52, ainsi que différents modèles allemands avaient aussi été amenés. L’un des participants à cette présentation, le futur directeur des fabrications de MZMA, Alexandre Fedorovitch Andronov se souvient : « Le choix de Staline pour le modèle à être produit à Moscou s’est immédiatement arrêté sur l’Opel Kadett. Malgré les remarques des ingénieurs sur les imperfections du modèle, il a ordonné de la mettre en production et ensuite de la mettre au point. Il semble que la décision avait été prise avant même la présentation ».

Techniquement l’Opel Kadett ne dépassait pas la KIM-10. Le moteur de cette dernière, copié de Ford, était plus puissant (30ch contre 23ch) et plus moderne. Les deux voitures ne se distinguaient pratiquement pas par leurs carrosseries car la KIM-10-52 était déjà une copie de l’Opel Olympia. Pourtant l’accès au coffre de la KIM, par l’extérieur, était plus pratique, alors que dans la Kadett il fallait replier la banquette arrière. La Kadett était sans contestation plus efficace en matière de freinage : les freins étaient hydauliques, alors que sur la KIM on trouvait un mécanisme archaïque. A vrai dire le principal avantage de la Kadett aux yeux des dirigeants de l’époque résidait dans son origine allemande. De plus, pour produire cette Opel, on allait rapatrier en URSS au titre des réparations de guerre, une partie des équipements de l’une des usines les plus modernes et les plus puissantes d’Allemagne.

Il existe de nombreuses légendes sur la transformation de la Kadett en Moskvitch, car les participants au projet ont durant des années parlé à contre cœur de l’origine allemande de la petite voiture soviétique. La livraison à l’URSS de machines situées dans la zone d’occupation occidentale – la principale usine d’Opel se trouve à Rüsselsheim – peut à première vue paraître étrange, mais on trouve cette décision dans les Accords de Yalta (« l’URSS, l’Etat qui a souffert le plus de l’Allemagne a un droit de réparation non seulement en zone orientale, mais aussi en zone occidentale »).

Les machines ont été emportées à la hâte : une partie a été laissée en Allemagne (comme les presses pour les portes arrière), ou a été perdue en route. C’est ZiS qui en a fabriqué de nouvelles. Il est intéressant de noter que certaines machines, des outils allemands universels, se sont retrouvées non pas à Moscou, mais à Dnepropetrovsk, où l’on prévoyait de produire le DAZ-150, une version du ZiS-150 avec une cabine simplifiée. Certains historiens occidentaux affirment que l’on a emporté de l’usine d’Opel, non seulement les machines, mais aussi les plans. Mais ce n’est pas la vérité. Toute la documentation technique a été refaite à Moscou, en démontant pièce par pièce la voiture allemande.

Quelques dizaines années après les débuts de Moskvitch, de nouvelles rumeurs indiquaient que les plans et les machines de Rüsselsheim n’avaient jamais été emmenés par les Soviétiques. Les plans, le principal modèle et les prototypes de diverses carrosseries (dont une version à empattement long) auraient été élaborés par les Allemands, sous le contrôle des forces d’occupations soviétiques et toutes les presses faites en partant de zéro. Il s’agit d’une version « romantique » qui n’a jamais été confirmée par aucun document : on n’a jamais trouvé de traces du travail des Allemands à l’usine de Moscou. C’est comme si on disait que les plans de Horch se trouvaient à l’usine Moskvitch jusqu’à sa liquidation en 2006.

La première voiture de petite cylindrée produite massivement par les Soviétiques, n’est qu’une infime partie de la dette immense que la puissance vaincue a payé pour le sang, la famine la misère et les millions de victimes. Il est intéressant de noter que MZMA (l’Usine Moscovite de Voitures de Petites cylindrée, que l’on n’appelait pas encore Moskvitch) prévoyait dès 1946 la modernisation du moteur, de la boîte de vitesse et même de la carrosserie de l’Opel. Mais le programme avait pris du retard et à la fin de 1946 seulement cinq exemplaires de la Moskvitch-400 avaient été produits. La production en série débuta en 1947. Les premiers chanceux furent les commerçants privés. La Moskvich était assez bon marché : 9000 roubles. La bourse d’un étudiant s’élevait à 500 roubles et le salaire d’un professeur à 900 roubles.

En 1948 sont apparus le cabriolet Moskvitch-400-420A (à l’époque, la berline portait le nom de 400-420 : le premier chiffre indiquant le type de moteur, et le second la carrosserie) et la version commerciale 400-422, ainsi que le châssis-nu pour les carrosseries spéciales. Le pick-up et le break, ainsi qu’une version à transmission hydropneumatique (!) sont restés des prototypes.

A cause de son style vieillissant, elle ne donnait pas de repos aux ingénieurs. Le premier prototype a été fait dès 1947 à l’initiative de V.F. Garbuzov. Selon les témoins occulaires, sa proposition ne se distinguait pas par son élégance. Une seconde tentative fut tentée en 1948-49 avec la construction de cinq prototypes différents. Les évolutions portaient non seulement sur le style, mais aussi sur le moteur plus moderne. En 1954 a été lancée la Moskvitch-401 avec un moteur à la puissance portée à 26ch et divers changements, mais hélas toujours la même carrosserie d’avant guerre. Modifier une voiture datant de 1938 n’avait déjà plus de sens. On attendait déjà la Moskvitch-402 beaucoup plus moderne qui la remplaça sur la chaîne en 1956.

L’usine de Moscou a connu diverses périodes : jusqu’à la guerre elle s’appelait KIM, puis MZMA en 1945, AZLK en 1968 et enfin SA Moskvitch à partir de 1990. Les premières Moskvitch, parentes des Kadett, ont survécu à tout cela, passant de mains en mains, recevant des pièces plus modernes, jusqu’aux moteur et aux suspensions de leur descendantes. Cela ne fait pas longtemps qu’on commence à les regarder comme des voitures de collection et non plus de simples voitures pour rouler tous les jours. Elles font maintenant l’objet de toutes les attentions et apparaissent même dans les musées, et les années durant lesquelles elles sont devenues les premières voitures populaires dans notre pays sont presque devenus épiques.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/14825-sam_iz_kadetov/
Adaptation VG