sovietauto.fr

Au milieu des années 1950, lors d'une réunion avec les dirigeants de l'industrie automobile, Nikita Khrouchtchev a exhorté les usines : « Fabriquez une voiture pour les kolkhoziens ! ». Cet appel a bien sûr été pris pour un ordre. Et l'idée d'un véhicule tout-terrain bon marché destiné aux particuliers a trouvé un écho favorable auprès des ingénieurs.

Après tout, la GAZ-69, simple, sans prétention et durable, était la seule voiture de série de cette catégorie en URSS. Mais le « gazik » n’était pas vendu aux particuliers : on le fournissait à l'armée et à aux institutions de l’Etat. En outre, pour les citoyens ordinaires, le « kozlik » était encombrant et trop vorace.

Dans les villages, on considérait à juste titre que des berlines confortables et intéressantes - les Pobeda GAZ-M72 et Moskvitch-410 à traction intégrale, produites pendant une courte période et en petites quantités - étaient trop chères. En outre, elles n'étaient pas très adaptées pour les agriculteurs : il n'était pas possible de charger plusieurs sacs de pommes de terre ou des carcasses d'animaux à l’intérieur de ces ancêtres des SUV, et il était difficile de les nettoyer. De plus, on avait besoin d’une voiture avec des capacités de franchissement différente de ces berlines et breaks « ordinaires » :  il fallait un empattement court et des porte-à-faux réduits.

Dès 1957, à Moscou, on a commencé le développement de la Moskvitch-415. La voiture reprenait la transmission intégrale de la Moskvitch-410 (essieux, boîte de vitesses et boîte de transfert) mais on prévoyait pour elle, le moteur de 45 ch de la Moskvitch-407, dont la production était en cours de préparation. L'essieu avant était suspendu par six ressorts à lames et à l’arrière on en trouvait neuf. Le châssis et la carrosserie étaient totalement originaux.

La voiture, avec des porte-à-faux très réduits et un empattement court (seulement 2,030 mm), se distinguait par un excellente géométrie de franchissement. La garde au sol était de 220 mm.

Extérieurement, les premiers modèles ressemblaient beaucoup à la Willys MB américaine, qui avait fait ses preuves pendant la Seconde guerre mondiale. L'influence de cette voiture dans les années d'après-guerre n'a échappé à personne. La Fiat Campagnola italienne, par exemple, était similaire à « l’Américaine ». Et même les premiers Land Rover ont été fabriqués sous l'influence d'outre Atlantique.

A Moscou on avait pris le projet de véhicule tout-terrain au sérieux - dix prototypes ont été réalisés en parallèle. Mais pour gagner du temps, ils ont été construits pratiquement sans aucun plan.

Les premiers essais ont eu lieu au printemps 1959 dans la région de Moscou. La deuxième phase de tests avec des voitures déjà modifiées a eu lieu en été et au début de l'automne de la même année. Ces prototypes ont parcouru environ 5,000 km sur l'asphalte, autant sur routes pavés, plus de 7,000 km sur des routes de campagne et un peu plus de 2,000 km en ville. Cette répartition, selon les ingénieurs, correspondait approximativement aux réalités dans lesquelles les voitures allaient être exploitées.

Les voitures faisaient preuve d'une bonne capacité de franchissement et, en même temps, d'une frugalité enviable (selon les normes de l'époque) : sur route à une vitesse de 50-70 km/h, la Moskvitch-415 consommait 10,4-11 litres/100 km, en ville - 14,8 litres, et sur les routes de campagne - jusqu'à 19 litres. Sur route, ce tout-terrain pouvait atteindre une vitesse de 101-106 km/h. Il surmontait une pente de 31 degrés et une profondeur de gué de 600 mm. Dans ces conditions, le moteur de 45 chevaux et l'embrayage atteignaient leur limites. Durant ces essais, les testeurs ont critiqué les amortisseurs, dont les ressorts se brisaient en raison de leur inefficacité.

Mais de nombreux dysfonctionnements rencontrés avec ces prototypes ne s'expliquaient pas tant par la dureté des tests effectués que par la mauvaise qualité des composants. La carrosserie et le châssis devaient également être renforcés. En général, les voitures fonctionnaient bien. Les ingénieurs savaient clairement comment améliorer la voiture. Des informations sur la Moskvitch-415 sont parvenues à la presse et ont suscité un grand intérêt, tant dans les campagnes qu'en ville. Chez MZMA, on continuait à finaliser les voitures et on préparait déjà des plans pour sa production. Tout cela, c’était quinze ans avant la naissance de la Lada Niva.

Mais le destin de la voiture avait déjà été scellé en 1960. La MZMA rapportait de bons revenus à l'État, notamment des devises provenant de l'exportation réussie de la Moskvitch-407, et il était nécessaire d'augmenter la production de sa remplaçante. La berline à traction intégrale Moskvitch-410 et le break Moskvitch-411 ont rapidement été retirés de la production. Et la Moskvitch-415 était difficile à unifier avec la future berline... Pour la direction de MZMA, il était clair que cette voiture ne verrait jamais la chaîne de montage. Mais ses concepteurs, comme s'ils ne voulaient pas y croire, ont continué à améliorer la voiture.

Le moteur Moskvitch-412 de 75 ch, dont la production a débuté en 1967, a donné une bonne impulsion. Ce moteur avait, à l'époque, la plus grande puissance spécifique des moteurs de série des voitures de tourisme soviétiques. Bien entendu, une voiture à transmission intégrale qui était équipée de ce moteur était plus performante. Mais cela rendait la faiblesse de la transmission (qui provenait de la Moskvitch- 410) encore plus visible. Il aurait été possible de la moderniser, si l'on avait disposé des fonds nécessaires et de la volonté de la direction.

Une version plus confortable avec une carrosserie entièrement métallique, la Moskvitch-416, a été construite - conceptuellement parlant , elle était encore plus proche de la Lada Niva.

Un prototype de cette Moskvitch a été remis à l'armée. Les militaires se sont d'abord montrés intéressés par le véhicule mais n'étaient pas satisfaits de son habitabilité et de sa durée estimée d’exploitation. Entre-temps, des prototypes similaires, IZH-5 puis IZH-14, ont été construits à Ijevsk. Et bientôt, Togliatti réagira également un appel d’offre du gouvernement, en concevant la VAZ-2121.

À différents stades de son développement, la future Niva a donc été comparée à des voitures étrangères, au UAZ-469 et même à l'IZH-14 ! Mais la Moskvitch (maintenant avec les indices 2148 - avec un toit bâché et 2150 - tout en métal) n'a jamais participé à ces tests comparatifs. Il était insensé de comparer directement une voiture conçue il y a deux décennies avec le dernier produit de l'Usine Automobile de la Volga, plus moderne, mieux équipée et disposant de capacités et de moyens incomparablement plus importants.

De plus, l'industrie socialiste centralisée ne produirait jamais deux voitures de même catégorie. La Lada Niva était plus confortable, plus dynamique, avait une carrosserie autoporteuse et une transmission intégrale permanente. Dommage car cette Moskvitch plus simple, plus solide et moins chère aurait probablement suscité l'intérêt des acheteurs.

La dernière vague d'intérêt pour les tout-terrains Moskvitch remonte à l'époque contemporaine. Des hauts fonctionnaires du Ministère sont venus à l'usine, soudainement intéressés par une voiture oubliée depuis longtemps. Ils ont minutieusement examiné les prototypes conservés et fouillé dans la documentation poussiéreuse des archives. À l'époque, beaucoup de gens pensaient qu'il ne serait pas difficile d'en organiser la production. Mais très vite, même les plus brillants dirigeants ont compris qu'il existait d'autres moyens de gagner de l'argent, moins compliqués et plus rentables, que la production de voitures.

Dans la longue liste des prototypes soviétiques qui ne sont jamais devenus des modèles de série, ce tout-terrain conçu par Moskvitch est l'un des projets les plus intéressants et probablement même l'un des plus viables.

Légende des photos :

• Le premier exemplaire de Moskvitch-415 est une Willys MB.
• Diverses modifications de Moskvitch-415 lors d'essais.
• Ce tout-terrain était équipé d'un moteur de 45 chevaux d'une cylindrée de 1,4 litre et d'une boîte de vitesses à trois rapports.
• La Moskvitch-416 avec une carrosserie entièrement métallique.
• L'intérieur est modeste, mais acceptable pour un véhicule tout-terrain bon marché.
• La Moskvitch-415S avec un moteur Moskvitch-412 de 75 chevaux.
• Les dernières versions de la Moskvitch à transmission intégrale.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/937067-niva-s-moshchnym-motorom-i-ramo/
Adaptation VG