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Volga... La plupart des automobilistes russes n'associent pas ce nom au plus grand fleuve de la planète, mais aux voitures qui ont été produites pendant plus d'un demi-siècle à Gorki, puis à Nijni-Novgorod. Le statut soviétique et la longue durée de vie de la plupart des modèles leur ont valu de nombreux fans et adeptes pendant des années. Cependant, un modèle peu connu - la GAZ-3105 - développé dans les années 80, n'a jamais été produit en série. C'est pourquoi la « zéro cinq » est devenue un objet du folklore national, une source inépuisable de sagas, de légendes et d'histoires à dormir debout. En fait à la fin du siècle dernier, le manque d'informations sur cet intéressant, mais hélas mystérieux modèle, a été compensé par l'imagination. Aujourd'hui, nous allons séparer le bon grain de l'ivraie, en mettant tous les points sur les i dans les pages de l'histoire de la GAZ-3105.

Mythe N°1 : La nouvelle Volga devait remplacer la Tchaïka.
VRAI. L'arrivée au pouvoir, en 1985, de Mikhaïl Gorbatchev, qui allait devenir le premier et le dernier président de l'URSS, a eu une influence inattendue sur le destin du Tchaïka GAZ-14, la voiture de la « nomenklatura ».

Dès son arrivée au pouvoir, l'ancien premier secrétaire du comité du PCUS de la ville de Stavropol a en effet mis fin à cette voiture qui, en tant que « véhicule de fonction », était utilisée avec grand plaisir par de nombreux fonctionnaires et officiels soviétiques. En effet, si les administrateurs de rang inférieur devaient se contenter des Volga 24 et 31, les secrétaires des comités régionaux et les hauts fonctionnaires ministériels roulaient d'abord en GAZ-13, puis en GAZ-14.

En 1988, après avoir lancé la perestroïka, la glasnost, l'autofinancement et la démocratie, Gorbatchev a pris une décision inattendue qui s'est traduite par un décret du comité central du PCUS, selon lequel la Tchaïka devait être retirée de la production. Cette décision était d'autant plus surprenant que, selon les normes de sa catégorie et de son usage, la GAZ-14 n'était pas encore une vieille voiture et avec un minimum de « rajeunissement » cosmétique, elle aurait pu encore être produite pendant quelques années. Il a pourtant été décidé d'interrompre le vol de « l'oiseau de Gorki ». Le décret mentionné prévoyait en plus la destruction de l'appareil productif et même de la documentation technique ! La dernière Tchaïka a été produite le 24 décembre 1988, date à laquelle ce modèle est entré dans l'histoire pour toujours, ne restant « en service » que sous la forme de voitures déjà produites.

Il est difficile d'expliquer le flair de la direction de GAZ, mais dès 1986, elle avait décidé de lancer l’étude d'une voiture radicalement nouvelle qui, dans l'esprit de l'époque, devait être plus moderne, plus économique, plus compacte, plus rapide et plus confortable. En outre, il était question d'une voiture dotée de différents moteurs et même de différents types de transmission !

Un an plus tard, c'est-à-dire en 1987, l'usine a reçu une commande de l'État et les spécifications techniques, formalisées par le décret du Conseil des Ministres de l'URSS du 13.07.1987, numéroté 786-186. Il prévoyait le développement pilote et l'organisation de la production d'un nouveau modèle de classe moyenne.

Dans un premier temps, l'usine a commencé à développer une carrosserie courte pour les versions 3103/3104, et ce n'est qu'après que le sort de la vieille Tchaïka s’est décidé qu'elle a commencé à faire de la nouvelle Volga une « chlenovoz » allongée selon le même schéma que Mercedes avec sa Classe S (W126) et BMW avec sa Série 7 (E32). C'est-à-dire que l'empattement était augmenté en rallongeant la carrosserie au niveau de la porte arrière.

Et même si elle était censée remplacer la Tchaïka, le nouveau modèle qui se voulait comme les fonctionnaires soviétiques de nouvelle génération plus démocratique et moins rigide, a été astucieusement appelé Volga, alors qu'elle ne devait pas avoir grand-chose en commun avec les 24 et 31.

Cette astuce « marketing » a permis à l’usine de faire croire au gouvernement que les fonctionnaires de l’Etat ne conduiraient qu’une Volga, même s’il s’agissait d’une voiture totalement différente. Cette supercherie convenait également à toutes les parties, puisqu’elle permettait aux usines de faire leur travail en continuant à développer la nouvelle voiture, dont les prototypes ont commencé à être testés sur le polygone NAMI dès 1990.

Mythe N°2 : Le modèle a été copié sur une voiture étrangère.
FAUX. Après avoir vu des prototypes en photo dès les années 1990, certains se sont immédiatement empressés d'accuser les designers et ingénieurs soviétiques d'avoir « emprunté » l'apparence de la voiture à des voitures étrangères, en particulier à Audi. La thématique de la copie sans licence a été mentionné plus d'une fois dans l'histoire de l'industrie automobile soviétique - il suffit de se souvenir de la Moskvitch 2141, dont la carrosserie ressemblait sans ambiguïté à la Simca 1307/1308 française du milieu des années 1970. Extérieurement, la GAZ-3105 ne ressemblait ni aux Volgas précédentes, ni à la Tchaïka, mais les contours de la partie centrale de la carrosserie laissaient entrevoir des traits qui faisaient penser à l'Audi 100/200 (type C3). En même temps, la partie avant de la voiture était originale et un peu « américaine », et la partie arrière rappelait un peu la Volvo 850 qui venait d’être lancée.

Pour être juste, il faut noter que, selon l'un des concepteurs de la GAZ-3105, V. Nossakov, la partie centrale d’une carrosserie d’Audi 100 avait été utilisée en 1986 à l’usine de Gorki pour s’inspirer de son architecture. Néanmoins, il n'y a aucune raison d'accuser les ingénieurs de GAZ d’avoir imité aveuglément l'Occident. En fait, les proportions de la carrosserie et certaines solutions n'ont pas été empruntées directement. En outre, la ligne originale des vitres latérales à double niveau n'avait pratiquement aucun équivalent dans le monde ! Du moins sur les voitures de série.

C’est pour cela que, bien que le chef de projet Sergueï Batianov ait ouvertement vanté les mérites de la transmission intégrale d'Audi, l'extérieur de la berline Gorki dessinée par Igor Bezrodni s'est avéré tout à fait original et même un peu avant-gardiste.

Selon la version officielle, le vitrage à deux étages est apparu parce que les vitres incurvées de la partie supérieure de la portière étaient fixes, le niveau inférieur jouant le rôle d’ouvertures techniques (par exemple, pour présenter ses papiers). Par la suite, les problèmes liés à l'abaissement des vitres incurvées auraient été résolus et « l’étage inférieur » abandonné. Une version non officielle affirme que les fenêtres inhabituelles ont été supprimées après que l'épouse de Gorbatchev, Raïssa, se soit assise dans le prototype et ait constaté que ses jambes étaient parfaitement visibles pour tout le monde, ce qui a irrité la « Première dame » de l'État soviétique.

Il est intéressant de noter qu'un peu avant que GAZ ne conçoive la « zéro cinq », la direction envisageait d'acheter une voiture fabriquée à l'étranger et de la produire sous licence - en suivant à peu près ce qui avait été fait avec la VAZ-2101. Parmi les options envisagées figuraient la Ford Scorpio et la Peugeot 605, ainsi qu'une Chrysler de taille moyenne. Cependant, comme tous ces projets nécessitaient des dépenses incommensurablement plus élevées que le développement d'un modèle propre, il a été décidé de faire comme pour les Tchaïka et concevoir la voiture en partant de zéro. En outre, dans le cadre d'une production en petite série (il n’était en aucun cas prévu une fabrication en masse), l'achat d'une licence ne semblait pas être l'idée la plus opportune. En d'autres termes, l'argent investi ne pourrait pas être remboursé pendant tout le cycle de production du modèle. Cela, on l’avait très bien compris chez GAZ.

Mythe N°3 : Il était prévu de produire toute une gamme, et non un seul modèle.
VRAI. Chacune des anciennes Tchaïka était « mono-modèle », c'est-à-dire qu’il s’agissait de voitures sans variante particulière en termes de motorisation ou d’équipement. Contrairement également aux premiers modèles de Volga, la nouvelle voiture a été conçue d'emblée avec une gamme qui comprendrait à la fois le modèle de « substitution idéologique » de la GAZ-14, c'est-à-dire la 3105 avec la traction intégrale et un moteur huit cylindres en V, la 3104 plus modeste avec un moteur six cylindres et la 3103 « économique » avec traction avant et moteur quatre cylindres en ligne.

Mais lorsque la GAZ-14 est tombée dans l'oubli, un décret ministériel a suspendu le développement des versions plus simples et ordonné à l'usine de se concentrer sur le modèle phare doté de la transmission intégrale et du moteur V8. Cependant, Gorki ne perdait pas l'espoir de revenir sur le sujet des 3103/3104 lorsque la 3105 des « fonctionnaires » serait développée et mise en production. En outre, plusieurs prototypes de GAZ-3104 ont été réalisés montrant qu’il était facile de supprimer les pièces de transmission « superflues » et d'installer un moteur plus petit à la place du V8. Théoriquement, les nouveaux modèles dotés de moteurs moins puissants pourraient même, avec le temps, remplacer les 24 et 31 déjà dépassées, et une telle unification serait très pratique du point de vue de la production. Mais ce n’était qu'un rêve...

Mythe N°4 : D’un point de vue technique, la « zéro cinq » n’était pas dépassée par ses homologues européennes…
VRAI. La GAZ-3105 a été immédiatement conçue par les ingénieurs comme une voiture ultramoderne dotée de solutions avancées. Il n'y a pas d'ironie : la nouvelle voiture a été conçue de cette manière pour plusieurs raisons. Tout d'abord, en URSS, le long cycle de production d'un modèle ne permettait pas d'envisager une modernisation rapide après quelques années. Deuxièmement, une voiture techniquement avancée pouvait être vendue à l'Ouest, comme c'était le cas, par exemple, de la Lada Samara, qui assurait à son constructeur un afflux de devises fortes. Troisièmement, à cette époque, les ingénieurs de Gorki, comme on dit, s'ennuyaient d’un travail sérieux ne se limitant pas à la pose d'une nouvelle calandre et d'autres enjoliveurs sur la vieille Volga.

La principale innovation de la future « zéro cinq » réside dans son architecture : pour la première fois en URSS, une voiture devait recevoir une transmission intégrale aux 4 roues - une sorte de Quattro russe ! En fait, les concepteurs voulaient installer ce type de transmission non pas pour améliorer les capacités de franchissement, mais uniquement pour accroître la stabilité et la maniabilité de la voiture à grande vitesse ! C'est pourquoi ils ont refusé le schéma traditionnel des véhicules soviétiques avec des ponts avant et arrière, une boîte de transfert séparée et deux arbres de transmission. Afin de concilier la transmission intégrale avec une carrosserie légère (et donc basse !), le moteur a été déplacé vers l'avant, au-delà de l'empattement, c’est la raison du porte-à-faux avant assez long de la voiture. Autre miracle : l'arbre reliant le différentiel central à la transmission avant a été déplacé à l'intérieur d'un arbre secondaire creux de la boîte de vitesses. Cette « innovation » a permis de rassembler la boîte de vitesses, l’arbre de transmission avant et le différentiel central en une seule unité, et le différentiel central pouvait être bloqué à partir du siège du conducteur. Les suspensions avant et arrière indépendantes de type McPherson ont également contribué à la compacité de la voiture.

L'empattement de la « zéro cinq » n'augmentait que de 70 mm par rapport à une Volga habituelle (jusqu'à 2,870 mm), et la longueur utile de l'habitacle de 300 mm. La modernité de la voiture était complétée par des freins à disques aux quatre roues, l'ABS et la direction assistée. Pour le futur, on prévoyait aussi une transmission automatique, qui faisait partie de l'équipement standard des anciennes Tchaïka.

Mythe N°5 : La voiture était censée recevoir un V8 modernisé de GAZ-14.
FAUX. Lorsque la presse soviétique a reçu quelques rares informations sur la nouvelle Volga, on a appris que la voiture serait équipée d'un moteur V8. Ce moteur ayant été utilisé dans les Tchaïka précédentes, on a immédiatement pensé que la GAZ-3105 recevrait un moteur Tchaïka amélioré, et ce d'autant plus que la puissance annoncée (170 ch) était presque identique !

En réalité, Alexander Tkachev et ses collègues, avait créé spécialement pour le nouveau modèle un moteur absolument original. Malgré la disposition et le nombre de cylindres, il n'avait rien en commun avec l'ancien moteur. Ainsi, le nouveau moteur faisait une cylindrée de 3,4 litres et sa conception était révolutionnaire pour la Volga.

Il était doté d'un bloc-cylindres en fonte chemisé, d'une paire de culasses en aluminium, d'une poulie damper de vilebrequin, de deux arbres à cames avec entraînement par chaîne et tendeur hydraulique... Le jeu des soupapes était réglé automatiquement à l'aide de poussoirs hydrauliques, qui n'étaient utilisés que sur les limousines ZiL à l'époque. Le système de lubrification était doté d'un radiateur d'huile avec son propre thermostat. Le système d'alimentation était conçu dans l'esprit de l'époque. Il s'agissait d'un classique carburateur Pierburg quatre corps avec starter automatique et pompe à essence électrique, mais l'usine travaillait sur un système prometteur - une injection multipoint avec des composants Lucas. Le couple moteur était transmis aux roues motrices par l'intermédiaire de joints homocinétiques internes et externes.

Ce moteur n'avait rien à voir avec celui de la Tchaïka, ni structurellement, ni « géographiquement », car il avait été conçu par GAZ et était fabriqué dans l'atelier de production de petite série (PAMS), située à Gorki jusqu’à côté de l’usine, et non par l'usine ZMZ, où les moteurs pour les Volga et Tchaïka étaient traditionnellement construits.

Mythe N°6 : En termes d’équipement, cette voiture n'aurait pas eu d'équivalent en URSS.
VRAI. Outre la transmission intégrale et la direction assistée, le nouveau modèle devait être équipé d'un grand nombre d'équipements qui n'avaient jamais été vus sur les Volga auparavant et qui étaient l'apanage des limousines gouvernementales. Un « pack électrique » complet comprenait le verrouillage des portières, les lève-vitres et rétroviseurs, ainsi qu'une antenne pour le système audio.

Et ce n'est pas tout : les sièges anatomiques avant étaient non seulement chauffants et disposaient d’un réglage électrique de l'assise et du dossier, avec la mémorisation de trois positions ! La banquette arrière, devant laquelle se trouvait une console avec un compartiment pour le téléphone (!) était également chauffée. Pour une voiture de la classe moyenne soviétique, de tels gadgets n'étaient pas seulement une rareté, mais quelque chose qui sortait de l'ordinaire. Rappelons que nous étions en 1990...

Une perle particulière de cet intérieur était le système de climatisation, non pas une clim ordinaire, comme sur l'ancienne Tchaïka, mais un système de climatisation automatique. Il est vrai que l'inscription « Lancia » sur le panneau de commande laissait entendre sans équivoque que « les Soviétiques n'avaient pas leur propre fierté »...

Mais si l'équipement de la voiture, compte tenu de sa catégorie et de l'époque de sa création, était vraiment unique pour l'URSS, il faut toutefois ajouter que les couleurs employées et la qualité de l'intérieur ne donnaient pas une bonne impression de qualité...

Mythe N°7 : la Volga n'a pas été produite en série parce qu'elle était trop chère.
VRAI ET FAUX. Selon une version, 10 voitures de première série ont été construites, 20 de deuxième et 12 voitures « transitoires » avec la carrosserie de la deuxième série et le châssis de la troisième (différentes sources donnent des chiffres très différents). Les modèles avec vitrages à deux étages ont été construits avant l'effondrement de l'URSS, en 1988-1991. Ces prototypes ont été utilisés pour divers tests - roulage, durée de vie, fiabilité, etc.

En 1990, cinq nouvelles Volgas ont été construites, mais avec des vitres conventionnelles (troisième série). En 1992, le cycle d'essai complet était terminé et, au même moment, l’atelier de production de petite série (PAMS) produisait enfin les trois premiers modèles prêts à être vendus.

Mais alors que la nouvelle Volga arrivait sur le convoyeur, le pays qui l'avait produite est entré dans l'histoire. En conséquence, l'État, qui était le principal client, a perdu une grande partie de sa solvabilité car la Fédération de Russie n’avait pas prévu d'honorer les engagements financiers de l’ex-Union. C'est ce qui déterminera le sort ultérieur du véhicule.

En 1993, l'usine était prête à vendre la nouveauté à tout le monde : la Super-Volga perdait son statut exclusif et pouvait être achetée par n'importe quel homme d'affaires disposant de 80 000... dollars. Un tel prix de vente pour une voiture fabriquée par l'Usine automobile Gorki semblait tout simplement absurde pour les contemporains : il était possible d'acheter la dernière Mercedes pour cette somme ! En 1994 le PAMS a tout de même produit huit voitures et, en 1996, deux douzaines... Si l'on considère que la « zéro cinq » était exactement cinq (!) fois plus chère que la GAZ-3102 et qu'elle coûtait presque huit fois plus que la 31029, on comprend mieux pourquoi la demande pour cette voiture était très limitée.

Le fait qu'en 1993, le premier vice-premier ministre de la Fédération de Russie, Vladimir Choumeiko, ait « commandé » cinq exemplaires de GAZ-3105 pour l'administration présidentielle n'a pas arrangé les choses. En conséquence, moins de 80 « zéro-cinq » ont été fabriquées jusqu’en 1996, y compris les prototypes et les modèles de pré-série, et la dernière carrosserie sur les sept qui restaient à l'usine en 2009 portait le numéro 109.

Une version veut que pendant la période soviétique, environ 50 (52 ?) « zéro-cinq » ont été produites, dont certaines ont été détruites ou ont été modifiées pendant les essais, crash-tests y compris. Au total, il y aurait eu une centaine de voitures de ce modèle, qui sont loin d’avoir survécu jusqu'à nos jours.

Légende des photos :

• Comparée aux pompeuses et monumentales ZiL, la GAZ-13 avait une allure tout à fait digne.
• Idéologiquement, la nouvelle Volga devait se situer entre la 31 et la Tchaïka.
• Cette Volga a été vue pour la première fois en 1990 par les Soviétiques dans les pages du magazine Za Roulem.
• Des informations sur la future nouveauté ont été publiées pour la première fois dans le magazine « Za Roulem en 1990. Dans le même numéro de juillet, on pouvait lire que le « Tchaïka va entrer dans l'histoire », bien que la production de la voiture ait été arrêtée en 1988.
• Nombreux sont ceux qui voyaient dans l’Audi V8 le modèle de la « zéro cinq ». Il est vrai que les traits généraux et l’architecture à quatre roues motrices de la berline allemande ont été pris en compte par ceux qui ont conçu la nouvelle Volga.
• La voiture s'est révélée originale, surtout à l'avant.
• Les feux arrière de la dernière berline de Volvo étaient agencés de manière identique.
• Les vitres inhabituelles sont l’un des points forts du design des premières GAZ-3105.
• Mercedes n’a sorti son concept-car F100 avec des vitres à « deux étages » qu’en 1991.
• La GAZ-3105 de « première génération ».
• Avant/après : la nouvelle Volga a perdu son vitrage inhabituel et est devenue plus traditionnelle et semblait plus solide.
• Au début des années 1990, la berline avait fière allure : solide et reconnaissable entre toutes.
• La GAZ-3104 « courte » se distinguait de la « zéro cinq » non seulement par son empattement raccourci mais également par quels détails de carrosserie.
• L’équipe travaillant sur la nouvelle Volga était assez jeune.
• Miniature de la GAZ-3105 produite par DeAgostini pour la série « Légendes automobiles de l’URSS ».
• Le moteur GAZ-3105 est intemporel : huit cylindres en V, comme au bon vieux temps.
• Ce bloc de commandes d’Audi a manifestement influencé les concepteurs de la nouvelle berline de Gorki.
• La version avec le cuir clair semblait luxueuse, contrairement au modèle de série au tissus gris. Il y avait beaucoup de place à l’arrière et on ne voyait que la console centrale avec le téléphone.
• Comparé à n'importe quelle autre Volga, cet intérieur semblait ultramoderne.
• La Lancia Thema italienne a « offert » le panneau de commande de sa climatisation.
• Les prototypes du nouveau modèle ont subi plusieurs crash-tests pour vérifier la sécurité passive de la carrosserie.
• Au second semestre 1994, la GAZ-3102 coûtait environ 50 millions de roubles...
• ...et la GAZ-31029 - près de 36 millions, alors que la « zéro cinq » était estimée à 250 millions de roubles.

Lu sur : https://www.kolesa.ru/article/chuzhoy-dizayn-dvukhetazhnye-stekla-i-polnyy-privod-mify-i-fakty-o-gaz-3105-volga
Adaptation VG