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En théorie, la Lada Vesta Sport - une berline à moteur avant plus grande et plus lourde - n’a aucune chance sur circuit face à un coupé fait maison à moteur central. Et en pratique ?

Qu'est-ce qu'il y avait de difficile à fabriquer cette voiture ? J’ai soudé le châssis, installé le moteur et c’était prêt ! J’ai entendu cela plus d’une fois, quand il y a quinze ans, alors étudiant à l’institut MADI, j’ai participé au projet Formula-Student. Eh bien, oui, ce n’était pas plus difficile que de voler dans l’espace : il suffisait d’assembler une fusée, d’y entrer et de décoller ! Mais à vrai dire, construire même une simple voiture de course avec un moteur de moto n’est pas si facile. Alors que dire d’une voiture de sport à part entière homologuée pour la route ! C’est exactement ce que les gars de l’équipe de course BRT (l’Université technique d'État de Moscou-Bauman (MSTU)) ont fait.

C’est d’ailleurs leur second essai. Avec le prototype précédent, le roadster, ils ont rencontré de nombreux problèmes : en termes d’ergonomie d’abord et surtout avec le châssis. La nouvelle voiture, qui est passée du roadster au coupé, devrait être débarrassé de ses maladies infantiles. Voyons en quoi la Krym actuelle peut s’opposer à une berline sportive, la Lada Vesta Sport en l'occurence.

Comme son prédécesseur, la Krym-2 est construite avec des pièces d’origine Lada. Le moteur est le 1,6 litre VAZ-21127, la boîte de vitesses manuelle est à cinq rapports (de type VAZ-2181 commandée par câbles). Certains éléments de suspension sont également empruntés à la Kalina. Le reste a été développé en partant de zéro par des étudiants et des anciens de l’équipe Bauman Racing Team. Le moteur est en position centrale et il s’agit donc d’une propulsion. La Krym repose sur un châssis-cage sur lequel sont accrochés les panneaux de carrosserie en plastique. Ils restent d’ailleurs inchangés par rapport au roadster, à l’exception des pare-chocs, des optiques et bien-sûr, du toit.

Ses créateurs ont d’ailleurs souffert avec les phares à LED. Ils n’ont pas été en mesure de faire proprement les joints. Mais ils ont trouvé une solution élégante et efficace - les phares sont teintés pour masquer les défauts de jointure. Ils restent intéressants : les lentilles des doubles optiques sont enveloppées d’un bandeau de LEDs et les clignotants forment une ligne rampant à la manière des Audi ou Lexus actuelles. Comme sur le roadster le capot (qui, il faut le rappeler est à l’arrière !) s’ouvre dans le sens opposé à la marche et selon une cinématique complexe pour ne pas toucher le pare-chocs. Ils se sont aussi battus pendant plus d’une semaine pour la mise au point de ce mécanisme délicat. Mais ils ont mis encore plus de temps pour le réglage de la suspension ! Après tout, ils sont partis d’une feuille blanche (bien que des éléments de Kalina aient été utilisés). Le calibrage des amortisseurs et la raideur des ressorts ont également été calculés en tenant compte du poids. Comme les grands !

La Lada Vesta Sport, ce n’est pas seulement un kit carrosserie et de belles jantes. Les principales différences par rapport à la berline standard sont d’ordre technique. Une suspension redessinée, des freins spécifiques, des voies accrues - raison pour laquelle les ailes avant ont dû être élargies. Et un moteur poussé à 145 ch. En théorie, cette grande et lourde berline ne devrait avoir aucune chance face à la Krym-2… Mais en pratique ?

Prendre le volant de la Krym n’est pas facile. Il faut se faufiler par une ouverture étroite et enjamber un large seuil. On n’a pas pris la peine de dessiner des sièges pour la « deuxième » Krym. On a pris des sièges de BMW Série 1. La longueur d’assise est réglable. L’ergonomie n’est pas mauvaise mais il y a des problèmes : le pédalier est décalé vers la droite et le bord supérieur du pare-brise est trop proche. Avec mes 173 cm, je me suis cogné la tête à plusieurs reprises en attachant ma ceinture de sécurité. Le bras gauche est attiré par l’accoudoir de portière : si vous maniez le volant rapidement, vous pouvez le frapper avec votre coude. Et vous devrez beaucoup le tourner : comme sur la Kalina, il fait trois tours de butée à butée.

Je démarre le moteur avec un bouton et dans mon dos, le 16 soupapes de Togliatti se réveille C’est bruyant ! Mais on ne va pas se plaindre. Avec un échappement mieux travaillé cela peut s’améliorer. Je presse la lourde pédale d’embrayage et la Krym décolle avec confiance. Légère, la voiture accélère parfaitement - le puissant moteur VAZ de 106 ch tire avec ferveur le petit coupé. Les rapports sont fermes à enclencher mais ce n’est pas gênant. Par contre, cela vaudrait la peine de reconfigurer le système de stabilisation… ou de s’en débarrasser complètement. Toutes les tentatives pour passer un virage à l’accélérateur ont été rigoureusement entravées par l’électronique. Le couple est étouffé au moment le plus inopportun. Avec une voiture comme celle-là, on serait plutôt tenté de passer les virages à la limite de l’adhérence (et même au-delà) mais là cela ne fonctionnera pas.

Mais l’électronique n’est pas le problème principal. Le châssis s’est amélioré mais toutes les leçons n’ont pas été tirées. Si la Krym se comporte bien dans les grandes courbes grâce à une excellente répartition des masses, elle a tendance si l’on accélère trop fort à se mettre en travers. Même histoire lors d’un coup de volant brutal, l’arrière semble vouloir passer à l’avant. C’est d’autant plus perceptible quand on vire à droite. Il va falloir travailler sur les angles de suspension et toute sa cinématique. Après tout, la voiture est conçue pour une conduite quotidienne et de telles manières peuvent s’avérer dangereuses.

Voilà donc la différence entre ce que peut faire un bureau d’études universitaire et un constructeur automobile ! Les sièges de la Vesta Sport sont légèrement moins bons que ceux de la Krym - l’assise n’est pas réglable en longueur. Mais, il n’y a rien à reprocher à l’ergonomie de base. Le positionnement du siège, du volant et des pédales est correct. L’effort sur le levier de vitesses et le pédalier est moindre. Le nombre de tours de volant de butée à butée est moindre : deux tours et demi. Oui, la Vesta mériterait quelques améliorations. Par exemple, la liaison moteur-boîte n’est pas idéale. Le moteur n’aime pas les bas régimes et la boîte semble vraiment vouloir un sixième rapport. L’ESP ne se coupe pas après 55 km/h et entre en jeu perfidement au milieu des virages.

Pourtant la différence entres les deux châssis est colossale. La Lada réagit à la moindre sollicitation au volant : pas de jeu ou d’hésitations inutiles. Tout est clair et précis. Vous pouvez augmenter en toute sécurité la vitesse dans un virage, et sans aucune crainte. Si vous accélérez trop fort, la voiture glissera comme prévu vers l’extérieur du virage. La voiture est correctement équilibrée.

La Lada illustre clairement les avantages d’une voiture de série par rapport à un prototype. Mais est-ce la peine de faire des reproches aux créateurs de la Krym ? Dans aucun cas ! Les gars eux-mêmes sont bien conscients qu’il est impossible de construire la voiture idéale du premier coup, en particulier dans cette catégorie. Avec la « deuxième » Krym, c’est même devenu une évidence : les tentatives de créer une voiture de sport abordable sur le châssis d’une Kalina, et dont les racines remontent jusqu’à la « Vosmerka », mène à l’impasse. La prochaine voiture utilisera des éléments de Vesta. Mais cela n’est pas l'essentiel.

Il est prévu de renvoyer le projet aux principales équipes de Formula-Student, principalement celles de MADI et de MAMI afin que les étudiants apportent des modifications et construisent leur propre prototype. Cela en fera un projet global de voiture de sport nationale créée en unissant les forces des universités techniques. Il sera donc possible de faire d’une pierre deux coups. Plus vite de jeunes esprits et des mains neuves s’occuperont de la voiture et plus vite les défauts seront éliminés, plus il y aura de prototypes et plus les chances d’obtenir une voiture décente seront élevés. Après tout, la tâche principale est de concevoir une voiture sport biplace abordable et efficace à environ un million de roubles (le prix auquel une Lada Vesta Sport est facturé…). La mécanique de Lada promet une maintenance à faible coût. Personne ne parle de grande série, mais la production par petits lots est tout à fait possible et les problèmes avec le châssis seront définitivement résolus.

Après tout, c’est exactement comme cela que se sont formés les grands designers automobiles : beaucoup de théorie dans la tête et beaucoup de bosses sur la tête par la pratique…

Légende des photos :

• Par son comportement sur la piste, la Vesta montre rapidement sur la piste en quoi de jeunes développeurs, bien que talentueux, sont inférieurs aux ingénieurs expérimentés d’un constructeur automobile.
• L’intérieur de la Vesta Sport est facile à reconnaître par ses inserts look carbone et le volant revêtu d’un cuir agréable.
• Les sièges avant au maintien latéral renforcé et à l'assise différente sont meilleurs que ceux de la Vesta standard. Mais ils sont moins bien que les sièges de BMW montés sur la Krym.
• L’architecture du tableau de bord est la même que celle de la Vesta habituelle, à l’exception des aiguilles rouge écarlate.
• Un avantage de la Vesta est que le plaisir de conduite s'additionne à la praticité de la berline familiale.
• A côté du coffre de la Krym, celui de la Lada semble sans fond !
• Malgré son apparence prometteuse, la Krym-2 n’a pas fait de miracles sur la piste. La suspension doit être améliorée et le système de stabilisation ne permet pas de passer les virages à l’accélérateur.
• Le tableau de bord de la Kalina est recouvert d’Alcantara. Le moteur démarre en pressant un bouton.
• Les sièges sont empruntés à une BMW Série 1. L’assise est réglable en longueur. Ils sont recouverts, comme tout l’habitacle d’Alcantara.
• Sous vos yeux, l’instrumentation de la Kalina mais modifiée à telle point qu’on ne la reconnait plus. Nous avons particulièrement aimé le design et les couleurs de l’ordinateur de bord.
• Les grandes « branchies » situées devant l’essieu arrière constituent la principale source d’air frais pour le moteur. Lorsqu’on roule, leur efficacité est suffisante, mais après quelques minutes à l’arrêt le moteur commence à surchauffer.
• Les freins arrière étaient à l'avant sur la Kalina, mais les freins avant de la Krym sont originaux, fabriqués par JBT.
• Cela ressemble plus à une boîte à gants qu'à un coffre. Vous ne pourrez rien mettre de plus qu’un petit sac. Et le moteur est au centre !
• Le capot s’ouvre en suivant une trajectoire complexe. Son mécanisme a été conçu en partant de zéro. Dans les profondeurs du châssis, il y a un moteur VAZ-21127 standard positionné en avant de l’essieu arrière.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/920626-lada-vesta-sport-i-kupe-krym-test-drajv/
Adaptation VG