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Cette année marque le 45ème anniversaire de la création de VAZ. On "célèbre" aussi la fabrication du dernier exemplaire de "Classique" à Togliatti. La fin d'une époque longue et riche en couleurs.

L'idée de construire une usine automobile d'une échelle sans précédent est venue du sommet de l'Etat. On en doit l'initiative à Alexeï Kossyguine, le président du Conseil des ministres de l'URSS, soutenu par Brejnev lui-même. Dans le pays, une quantité sans cesse croissante d'argent était épargnée et la production en masse d'une voiture particulière pourrait permettre de le dépenser : le citoyen soviétique sacrifierait volontiers son épargne pour une voiture neuve. En outre, une voiture moderne permettrait à l'URSS d'exporter en occident, ce qui permettrait de rééquilibrer la balance du commerce extérieur largement déficitaire.

La recherche de partenaires étrangers a débuté sans grande publicité. Même le KGB est chargé de cette recherche, en particulier Leonid Kolossov, le correspondant du journal "Les izvestias" en Italie. Le choix se porte sur finalement sur Fiat qui offre les conditions les plus favorables. L'Italie avec son puissant parti de Gauche est en pleine grève générale et la signature d'un contrat avec l'URSS va permettre à Fiat de redresser quelque peu une situation financière préoccupante. Les Russes ont aussi à l'esprit qu'en 1966, la Fiat 124 a été désignée "Voiture de l'Année" en Europe.

L'accord cadre est signé le 8 août de la même année à Moscou. Les signataires de ce document sont le directeur de Fiat, Vittorio Valetta, et le ministre de l'industrie de l'URSS, Alexandre Tarassov. Il est décidé d'ériger l'usine sur les rives de la Volga (la proximité de cette rivière permet de résoudre un certain nombre de problèmes de transport) dans la petite ville de Togliatti. Auparavant à cet endroit se trouvait la ville de Stavropol sur la Volga, partiellement submergée après la construction d'une centrale hydroélectrique. La ville située près de l'usine est pratiquement construite en partant de rien. Et si le choix se porte sur cet endroit c'est justement par la proximité de puissantes entreprises de construction.

Rapidement, on ramène en URSS quelques Fiat 124 qui sont destinées à subir un test de longue durée. Elles parcourent le pays de la Crimée jusqu'à Vorkouta, où il semble qu'elles soient arrivées par train. Les derniers essais sont effectués au polygone de Dimitrov. La Fiat-124R (R pour Russie) est née. Elle se distingue nettement de la Fiat italienne. Extérieurement elle diffère de la Fiat par des buttoirs de pare-chocs plus massifs, par des poignées de portes intégrées et bien entendu par ses emblèmes. Mais c'est sous la carrosserie que l'on trouve le plus de différences.

Au milieu des années 60, la Fiat-124 n'est pas à la pointe de la technique. C'est une classique propulsion avec une suspension arrière rigide et une boîte à 4 vitesses. Rien ne la rend supérieure à la concurrence. Son moteur avec sonarbre à came latéral est aussi banal pour un véhicule de cette époque. C'est pourquoi le moteur VAZ-2101 bien qu'il fasse la même cylindrée que le moteur Fiat dispose d'un arbre à came en tête : la délégation soviétique a insisté pour avoir un moteur de ce type quand, après avoir visité les usines italiennes, elle a constaté que Fiat travaillait activement sur celui-ci.

Cette innovation a d'ailleurs bien failli nuire à la réputation des nouvelles VAZ lorsque les arbres à cames ont commencé massivement à sortir de leur logement... Il a fallu un an pour résoudre ce problème. Malgré tout, la Fiat-124 avait été largement adaptée aux conditions difficiles des routes de l'URSS : le diamètre de la garniture d'embrayage est passé de 182 à 220mm, la boîte de vitesse a été redessinée, la suspension arrière changée, on a séparé les amortisseurs des ressorts pour faciliter leur remplacement ultérieur... Les freins arrière à disques ont été abandonnés car sur les routes des campagnes soviétiques ils s'encrassaient fortement entraînant une usure rapide. D'ailleurs, sur les descendantes de la Fiat-124, le constructeur italien est revenu à des classiques tambours arrière. Les rotules, les ressorts et la carrosserie en de nombreux endroits ont été renforcés. Au milieu du pare-choc avant, un trou pour la manivelle fait son apparition (il disparaîtra à partir de la VAZ-2105) et sous les deux pare-chocs on remarque des anneaux de remorquage.

Dans les années 70, après leur commercialisation, la VAZ-2101 et les modèles suivants étaient assez compétitifs même sur les marchés d'Europe occidentale. De fait, les acheteurs se payaient une Fiat, bien connue, mais pour un prix nettement inférieur. Au début, cette situation de dumping est le fondement de la réussite à l'exportation des voitures soviétiques. En revanche, dans les pays du bloc socialiste, la Jigouli était un produit rare. Par exemple en RDA, la liste d'attente s'étiraient sur plus de dix ans.

Une grande partie des innovations de l'industrie automobile de l'URSS sont apparues pour la première fois en grande série sur les Jigoulis. Avant la VAZ-2101, on ne trouvait des freins à disques que sur des limousines ZiL. En 1972, les freins assistés, le compte-tour et l'horloge électrique sont proposés sur la VAZ-2103. En 1975, la VAZ-2106 dispose d'appuie-têtes avant. En 1980, la VAZ-2105 est la première Jigouli avec des panneaux de carrosserie entièrement nouveaux (sauf le toit), un moteur avec une courroie de distribution, des blocs optiques réunissant les phares et les clignotants. Deux ans plus tard apparaît la VAZ-2107 avec des sièges anatomiques aux appuie-têtes intégrés.

En plus du moteur 1,2 litre de base, on produit par la suite des versions 1,3, 1,5 et 1,6 qui se différencient par le diamètre et la course des pistons. En 1980, les Jigouli disposent de la boîte cinq vitesses. VAZ est le premier constructeur en URSS à produire, même si c'est à petite échelle, une version avec un moteur à injection monopoint (VAZ-21073) ou à moteur diesel (VAZ-21045).

Malgré ses innovations, après deux décennies de production la Jigouli face à ces concurrentes étrangères semble issue d'une époque lointaine. Son habitacle est étroit, son moteur peu puissant, ses freins faiblards. Les moteurs à carburateur ne répondent plus aux normes environnementales. Et tout cela est aggravé par la détérioration de la qualité des pièces et de sa fabrication.

La dernière Lada 2107 (peu à peu l'usage du nom Jigouli s'est perdu), dont la production a été interrompue cet été à Togliatti (même si, comme la VAZ-2104 elle continuera a être produite à Ijevsk pendant deux ans) conserve les principaux caractères de ses ancêtres. La principale différence réside dans son moteur à injection de 73ch à 5,300 tr/min (la version à carburateur faisait 77ch à 5,600 tr/min) répondant à la norme Euro-3. Pour le reste il s'agit du même modèle, que celui du début des années 1980. Les moins fortunés regardaient son propriétaire avec envie. Durant les années de modernisation et d'optimisation de la perestroïka les Jigoulis ont été progressivement simplifiées. Ces dernières temps, les seules différences entre la VAZ-2105 et la VAZ-2107 résidaient essentiellement dans leur aspect extérieur.

Outre les modèles de base, on a fabriqué de nombreuses versions qui combinaient différents moteurs et types de carrosseries. Cette diversité est principalement due aux exigences spécifiques de certains marchés étrangers, où l'acheteur demandaient à avoir le choix des motorisations même pour les bas de gamme. En outre, on a produit en petite quantité des modèles à moteur rotatif (principalement pour la police et les services spéciaux), une VAZ-21073 à injection monopoint et la VAZ-21045 à moteur diesel de 53 chevaux. A l'exportation on a également proposé des voitures à conduite à droite qui en raison de la modification de la répartition des masses (véritable curiosité technique !) disposaient de ressorts avant droit renforcés. Des améliorations sensibles ont été exigées pour le marché canadien. On se souvient des VAZ-2106 avec leurs pare-chocs massifs montés sur amortisseurs à gaz. Dans les années 1990, la marque VIS ("VAZinterServis") a commencé la production de véhicules utilitaires basés sur la VAZ-2105 puis plus tard sur la VAZ-2107. De son côté, IZH a proposé une curieuse combinaison entre la VAZ-2105 et son fourgon "Oda".

La Fiat-124 dans ses différentes versions (y compris la 124 Special au moteur 70ch à arbre à came en tête, ressemblant à la VAZ-2103) a été construite jusqu'en 1974 à plus de 1,5 millions d'exemplaires. Jusqu'en 1972 on a fabriqué la Fiat-125, un modèle rappelant extérieurement la 124, mais construite sur la plateforme de la vieille Fiat 1300/1500 avec une suspension arrière à ressorts et un empattement plus long. Le dernier modèle de la lignée est la Fiat-131, ressemblant vaguement à la VAZ-2105, mais avec une suspension avant de type "MacPherson". Celle-ci a été fabriquée jusqu'en 1984.

En Espagne, un modèle identique à la Jigouli a été produit sous la marque SEAT. Plus de 900,000 exemplaires de cette Seat-124 et de ses dérivés Seat-1430 ont été fabriqués au delà des Pyrénées. Environ 1,5 million de Fiat 125 ont été produites sous licence en Pologne. La production s'est poursuivie jusqu'en 1991. Sa descendante, la Polonez, partageait de nombreuses pièces avec elle. Des dérivées de la Fiat-124 ont également été produites en Corée du Sud, en Argentine, en Bulgarie, en Inde (Premier 118) ou en Turquie. Dans ce dernier pays, où l'on a aussi fait des dérivés de la Fiat-131 jusqu'au milieu des années 90, les voitures portaient le nom de Tofas Murat, Serce, Sahin, Dogan ou Kartal.

Sans exagération, on peut dire que la Jigouli a permis de sérieusement réformer l'industrie automobile, tout autant que la vie quotidienne de l'URSS. Lors de la construction de l'usine, de nombreuses normes d'Etat ont du être modifiées et appliquées aux fournisseurs. Ils ne livraient pas toujours des pièces de la précision ou de la qualité exigée par la technologie italienne. Les usines d'URSS ont du apprendre à maîtriser des outils modernes. De son côté, l'acheteur a pris possession d'une voiture aux qualités totalement inconnues jusqu'alors. Démarrage facile, chauffage rapide et efficace, performances excellences et freins endurants... et surtout une voiture fiable ! La Jigouli ne nécessitait pas d'être constamment resserrée, réglée, graissée.

Les premières années d'exploitation, il suffisait seulement de changer l'huile et de faire quelques opérations d'entretien courantes. Cela a créé un nouveau type de propriétaires. Il s'agissait de plus en plus de personnes n'ayant aucune compétence technique pour passer des heures sous le capot mais des personnes prêtes à faire confiance à des professionnels, pour l'entretien et la réparation de leur nouvelle voiture ! Le parc automobile privé a connu un rythme de croissance sans précédent pour le pays. De même que les problèmes... Dans les grandes villes on a commencé à manquer de places de stationnement et de garages. Dans le film "Le Garage" d'Eldar Riazanov, la passion fait rage entre ceux qui veulent obtenir un toit pour leur voiture... Une comédie qui n'était pas loin de la réalité.

Les Jigoulis ont permis le développement d'un réseau de stations services et de garages. Mais la croissance du parc automobile dépassait toujours, et de loin la capacité de ces derniers. Les voitures vieillissaient mais ne finissaient pas à la casse, comme on l'avait planifié au début. Officiellement, la "durée de vie" d'une Jigouli était de 7 ans. Mais on les réparait, on changeait tout - des bras de suspension au moteur, en passant par les ailes ou les longerons. L'économie planifiée de l'URSS n'avait absolument pas prévue une telle demande en pièces de rechange ! Et la qualité des pièces a commencé à chuter. Même des conducteurs, loin des considérations techniques, ont commencé à vouloir des pièces portant des noms obscurs : silent-blocs, tête de Delco, coussinets, faisceaux électriques, arbres à cames. Ce dernier est d'ailleurs devenu l'une des pièces les plus recherchées, quand au début des années 1980 en raison d'une rationalisation de la production, il cassait même sur des voitures presque neuves.

Il y avait une importante pénurie en pièces détachées et connaître quelqu'un dans une station service était le rêve de centaines de milliers de conducteurs soviétiques. Au moins ceux qui ne savaient pas changer une pièce, régler un moteur, peindre un élément de carrosserie. Plus tard, pendant la période de la perestroïka, la pénurie en pièces de rechange a été compensée par l'augmentation rapide du nombre de coopératives privées. Mais beaucoup se souviennent encore aujourd'hui avec frissons de la recherche d'une pièce détachée. Pour la Russie commençait une époque nouvelle, où la Jigouli n'avait déjà plus le rôle principal...

Au début des années 1970, les Jigoulis ont fait leur apparition sur les pistes de rallye et les circuits. Pour la VAZ-2101 et son moteur 1,2 litre, on a même créé une catégorie distincte car la voiture principalement utilisée jusqu'à présent en compétition était la Moskvitch-412 avec un moteur 1,5 litre ! Les pilotes sur Jigoulis obtenaient des résultats de plus en plus sérieux. En 1975, Statis Brundza est devenu le champion absolu de l'URSS au volant d'une VAZ-2103. A cette époque, sur les routes du pays, les Classiques de VAZ dominaient.

Le premier succès international remonte déjà à 1971, quand au rallye "Tour d'Europe", l'équipe de Togliatti remporte la coupe d'argent. Les pilotes d'usine ne se comportaient également pas trop mal sur les épreuves individuelles. Les victoires les plus marquantes ont été remportées dans les années 70 et jusqu'au début des années 80 dans des étapes de la Coupe de l'Amitié (le championnat des pays du bloc socialiste, pendant des championnat occidentaux). Ces pilotes se sont illustrés également sur circuit. Au milieu des années 1970, VAZ a également connu la réussite dans des rallyes de prestige, comptant pour le Championnat d'Europe, comme les "1000 lacs" en 1975 où l'équipage Anatoli et Galina Kozyrchikov décroche la 15ème place au classement général. L'année suivante, L"équipage Brundza/Girdauskas termine le rallye de l'Acropole à la sixième place au général et deuxième de leur catégorie. Il s'agit du meilleur résultat d'une Lada à une épreuve de ce niveau. Mais il n'y a pas que des soviétiques qui s'illustrent au volant de Jigoulis mais aussi des représentants de pays socialistes et même des "capitalistes", en particulier des scandinaves !

Les Lada de courses étaient préparées soit par VAZ soit par des clubs. A l'étranger, les plus célèbres voitures sont signées du tchécoslovaque Metalex. Mais le summum de la préparation revient à la Lada VFTS, réalisée à Vilnius sur base de VAZ-2105 sous la direction du multiple champion d'URSS Statis Brundza. Son moteur développait 160ch à 7,000 tr/min pour un couple de 165Nm à 5,500 tr/min. Les Jigoulis participaient encore à des compétitions dans les années 1990 et l'on en croise encore aujourd'hui dans des épreuves amateurs.

Bien entendu, la marque VAZ bat tous les records de citation du journal Za Roulem. Dès 1968 elle fait la couverture du numéro de juin avec une photo de trois voitures de pré-série. A l'automne de la même année, la rédaction organise un concours pour trouver le nom de la nouveauté. 54,849 lettres sont reçues ! Toutes sortes de noms sont proposés : "Novorozhets", "Katioucha", "Argamak", "Directivets" ou "VIL-100" (il ne faut pas oublier qu'en 1970 l'URSS a largement célébré le centenaire de la naissance de Lénine). Les cinq premiers noms cités sont : "Volzanka" (3989), "Druzhba" (amitié, 2878), "Metchta" (rêve, 2806), "Jigouli "(2220) et "Lada" (1752).

L'apparition de la Jigouli a eu un écho retentissant pour le journal. Les lecteurs attendaient avec impatience le prochain article de l'essai longue durée de la VAZ-2101 du journal, portant l'immatriculation "00-55 Proba". Cette chronique régulière intitulée "Nous roulons en Jigouli" décrivait en détail la voiture et donnait des conseils pour sa conduite et son entretien. Il s'agissait d'une voiture aux performances sans précédent. Chaque nouveau modèle, chaque nouvelle version ou même modification de pièce était présenté dans le journal avec des schémas, des diagrammes ou des photos.

Plusieurs modèles de Jigouli, après la première "Kopeïka" évoquée plus haut, ont été utilisés par la rédaction, parcourant des dizaines de milliers de kilomètres dans Moscou et sa région ou vers des destinations plus lointaines. En 1977 par exemple, des VAZ-2106 ont accompagné des Niva sur le tracé de la célèbre expédition Karakoum de 1933. A la fin du XXème siècle, le journal a organisé le concours "Voiture russe du siècle". Plus de 80,000 lecteurs ont exprimé leur opinion. La plupart désignaient la première VAZ, le modèle VAZ-2101, que tout le monde appelle depuis longtemps "Kopeïka".

Mais l'histoire des Jigoulis ne s'arrête pas là pour Za Roulem. Elle ne s'arrêtera pas tant que l'intérêt pour la famille de voitures la plus produite dans le pays perdurera. Et cela n'est pas prêt d'arriver, puisque selon les statistiques officielles en janvier 2011, il roulait encore plus de 6,8 millions de Lada "Classiques" sur les routes de Russie. Ce chiffre, excusez du peu, représente 20,8% du parc automobile !

La Jigouli en dates :

• 1966 : en Italie la Fiat-124 fait ses débuts et est titrée "Voiture de l'Année". Les Italiens signent avec le Ministère de l'industrie automobile de l'URSS un accord cadre.
• 1967 : début de la construction de l'usine VAZ. Essais de la Fiat-124 en URSS.
• 1970 : début de la production de la VAZ-2101. Moteur 1,2, 64ch, vitesse maxi 142 km/h.
• 1971 : début de la production de la VAZ-2102. Moteur 1,2, 64ch, vitesse maxi 139 km/h.
• 1972 : début de la production de la VAZ-2103. Moteur 1,5, 77ch, vitesse maxi 152 km/h, frein assistés, compte-tours.
• 1973 : millionième VAZ (un modèle VAZ-2103)
• 1974 : début de la production de la VAZ-21011. Moteur 1,3, 69ch, vitesse maxi 145 km/h.
• 1975 : début de la production de la VAZ-2106. Moteur 1,6, 80ch. 2 millionième voiture, une VAZ-21011.
• 1976 : 3 millionième voiture, une VAZ-2106.
• 1978 : 4 millionième voiture, une VAZ-2106.
• 1979 : 5 millionième voiture, une VAZ-2101.
• 1980 : début de la production de la VAZ-2105. Moteur 1,3, 69ch, premiers blocs phares sur une voiture soviétiques. Essais d'une version diesel VAZ-21055.
• 1981 : 6 millionième voiture, une VAZ-2105.
• 1982 : début de la production de la VAZ-2107. Moteur 1,5, 77ch, sièges anatomiques. Première apparition publique de la VAZ-21018 avec moteur rotatif. Les Jigoulis se voient équipées d'une boîte de vitesses à cinq rapports.
• 1983 : la production de la VAZ-2101 s'arrête. Elle aura été fabriquée en tout à 2,710,930 exemplaires.
• 1984 : début de la production de la VAZ-2104, un break sur base 2107. 7 millionième voiture, une VAZ-2107. Fin de la production de la VAZ-2103 produite à 1,304,866 exemplaires.
• 1985 : 8 millionième voiture, une VAZ-2107. Fin de la production de la VAZ-2102, produite à 666,989 exemplaires.
• 1997 : début de la production des utilitaires VIS sur base Jigouli.
• 2000 : début de la production de la VAZ-2106 à Syzran et à Ijevsk. Les lecteurs de Za Roulem élisent la VAZ-2101 "Voiture russe du siècle".
• 2001 : fin de la production de la VAZ-2106 à Togliatti. Elle aura été produite à 3,946,256 exemplaires. Début de la production de la VAZ-21045 diesel.
• 2003 : transfert de la production de la VAZ-21043 à Ijevsk. Elle a été fabriquée à Togliatti à environ 895,000 exemplaires. Les Jigoulis reçoivent en série un moteur injection de 73 chevaux.
• 2006 : fin de la production de la VAZ-2106 à Ijevsk.
• 2010 : fin de la production de la VAZ-2105. Elle a été produite à environ 2,090,000 exemplaires.
• 2011 : fin de la production de la VAZ-2107 à Togliatti. Elle a été fabriquée à environ 2,870,000 exemplaires. Sa production est transférée à Ijevsk.

Les pionniers :

1. Anatoli Akoev fut pilote essayeur, directeur adjoint du département des essais, responsable du développement opérationnel, responsable des essais sur route et du développement. Il est maintenant à la retraite mais continue à travailler en créant de nouvelles méthodes. Il raconte :

"En 1967 j'étais ingénieur d'essais chez GAZ. J'ai entendu parler de la Fiat 124 et décidé de postuler chez VAZ, alors en construction, pour travailler sur cette nouvelle voiture. Ma mutation n'a pas été facile car certains spécialistes avaient déjà quitté GAZ pour VAZ et l'Usine de Gorki ne voulait pas laisser partir plus de gens !

Je suis devenu ingénieur d'essais chez VAZ en 1968, alors qu'aucun bâtiment de l'usine n'était encore sortis de terre. Il n'y avait qu'un champ avec des fondations. J'ai commencé à travailler durant l'hiver 1968-69 sur des tests comparatifs entre la Fiat 124 et les premiers prototypes de VAZ-2101, encore peu différents de l'Italienne. Nous étions installés dans le garage municipal et notre "polygone d'essai" était le village voisin de Timofeevka. Nous engrangions les kilomètres sur une douzaine de voitures, en trois équipes, selon la méthode italienne du Stop & Go imitant la vie d'un médecin : court trajet à froid et près d'une heure d'arrêt. Et le week-end on faisait des trajets de 300 à 350 km à des vitesses très élevées. Les routes étaient verglacées et nous roulions en pneus été : nous ne pensions pas aux pneus hiver à l'époque.

Ce qui m'a frappé immédiatement c'est la maniabilité et la stabilité de la voiture. J'avais déjà conduit différentes Moskvitch, des Pobeda, des Volga-21 et les prototypes de la GAZ-24. J'ai aussi tout de suite aimé les accélérations et les freins efficaces, malgré l'absence d'amplificateur. J'ai adoré le chauffage puissant et la ventilation. A l'époque où l'on conduisait des Moskvitch avec de la glace sur le pare-brise enveloppés dans des vêtements chauds, nous prenions le volant des VAZ-2101 en simple veste et même en chemise.

Trois modèles clés de toute l'histoire de VAZ ont donnés la vie à de nombreux dérivés : la VAZ-2101, la Niva créée sur la même base que la Jigouli et la Vosmerka (la Samara) à traction avant. J'ai un attachement particulier à la "Classique". Je la considère comme la meilleure proposition de l'époque en terme de rapport qualité/prix. Acheter une "Jigouli" n'était pas facile même en ayant de l'argent. Aujourd'hui, alors qu'il y a désormais beaucoup plus de choix, la "Classique" connaît encore une forte demande. Pour moi c'est une voiture historique qui a déterminé l'essentiel de ma vie".

2. Au début des années 1970, Vladimir Minenko est le chef du département technique de production. Il a quitté l'usine "avec l'âge" (il n'accepte pas le terme de retraité) en 1998. Aujourd'hui il est entrepreneur privé et livre des composants électroniques pour la chaîne de l'usine Lada.

"A l'été 1967 je suis arrivé à Togliatti. Je venais de chez GAZ. C'était des champs de maïs à perte de vue. Les alouettes chantaient dans les airs. Sur trois peupliers qui poussaient l'un près de l'autre on avait accroché un plan de l'usine qui n'existait pas encore. Nous, les jeunes cadres (on avait recruté des cadres moyens âgés de moins de 30 ans, les cadres supérieurs ne devaient pas avoir plus de 40 ans) de cette usine qui n'avait pas encore été construite, nous suivions Victor Poliakov. Tout suivait son cours et soudain on nous a annoncé que la première voiture devrait sortir le jour du 100ème anniversaire de la mort de Lénine ! Il restait moins de trois ans, alors que pas un seul bâtiment n'était encore sorti de terre...

J'ai vu la Fiat-124 pour la première fois à l'Institut NAMI. Elle paraissait bien frêle et allait souffrir sur nos routes. Un peu plus tard on a commencé à apporter des changements au moteur, à la boîte de vitesses, à la suspension, aux freins et à bien d'autres choses...

Le moteur a subi les changements les plus importants sur les indications du chef du bureau d'études Solovev. Quand on sait à combien d'exemplaires il a été fabriqué ! Je me souviens aussi de la véritable bataille qui a opposé Fiat et NAMI, et à laquelle, nous VAZ, avons participé. Les Italiens insistaient pour que le bloc moteur soit en fonte à chemises sèches. Mais on supposait que la qualité de la fonte produite dans notre pays serait insuffisante et que la paroi des cylindres seraient rapidement usée par le mouvement des pistons et des segments, nous voulions donc un bloc avec chemises. Les deux parties restaient sur leur position et menaçaient le respect des délais. Poliakov a trouvé une solution en partant dans les deux directions de manière parallèle. On a acheté et installé immédiatement les équipements nécessaires à la production de de chemises et, finalement, les métallurgistes ont trouvé le moyen de produite une fonte d'une qualité suffisante pour fabriquer un bloc moteur à chemises sèches.

Dès 1969, nous étions convaincu de l'idée que la voiture qui allait sortir était la NOTRE, que nous l'avions conçue entièrement. En raison de ses nombreuses modifications la VAZ-2101 était différente de la Fiat. Cette voiture venue de l'étrange était devenu NOTRE voiture. Et lorsque nous avons commencé à la produire en série, notre fierté a éclaté au grand jour : nous avions créé NOTRE voiture ! C'était notre propre voiture et elle avait le nom le plus approprié qu'il soit : Jigouli !

C'est plus tard que je me suis fait ma propre opinion sur ses qualités. En 1974, j'ai acheté une VAZ-2103. Moderne, jolie, très confortable, fiable. En sept ans, j'ai fait 80,000 km sans aucune panne. Du temps de Poliakov les problèmes qualité n'existaient pas".

Légende des photos :

• La délégation soviétique inspecte la gamme de Fiat, 1966.
• Au début des années 1970, la VAZ-2101 était une voiture totalement moderne: freins avant à disques, suspension arrière à ressorts, moteur avec arbre à came en tête.
• Le moteur VAZ-2101 était sensiblement différent du moteur Fiat et a assez longtemps été considéré comme fiable et ne rechignant pas à la tâche.
• Publicité "Lada" dans une revue française du début des années 1970.
• Les débuts de la VAZ-2101 au rallye "Tour d'Europe" en 1971 ont été couronnés de succès.
• Proposition de modernisation de la VAZ-2101 par Porsche en 1974. A sa place est apparue la VAZ-2105.
• Celle qu'on a appelée VAZ-2106 "Tourist" avec sa benne bâchée a été produite en un seul exemplaire.
• La Grande-Bretagne a eu le droit à ses Jigoulis à conduite à droite.
• La Seat 124 espagnole.
• La Fiat-125p polonaise.
• La Tofas turque.
• La Lada.
• Des Cubains ingénieux transforment de vieilles Jigoulis en ces taxis rallongés.
• Trois prototypes de breaks avec des pièces de VAZ-2103 ont été fabriqués en 1976.
• Une Jigouli lors de la "Course des étoiles" organisée par Za Roulem. Elle était constamment en concurrence avec les Moskvitch.
• "Lada-1600" avec carrosserie de VAZ-21011 et moteur 1,6 litre au rallye de l"Acropole.
• La Lada VFTS, une voiture de course créé à Vilnius par Statis Brundza.
• Dans les années 70, la Jigouli est la principale concurrente de tous les comparatifs organisés par Za Roulem.
• Les lecteurs de Za Roulem ont élu la VAZ-2101 "Voiture russe du siècle".
• Anatoli Akoev.
• Anatoli Akoev (deuxième en partant de la gauche) lors des essais des premières VAZ-2101 au polygone de Dimitrov en 1970.
• Vladimir Minenko.

Lu sur : http://www.zr.ru/content/articles/356531-istorija_zhigulej_simvol_minuvshego_veka/
Adaptation VG