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L'histoire passionnante de la Polonez.

Sa forme extérieure est le résultat des travaux d’un célèbre designer. La Polonez a été exportée vers près de 40 pays. Diverses variantes de carrosserie ont été produites : limousine, utilitaire, coupé, 4x4 et même un modèle de rallye. Voici l’histoire de la Polonez, une voiture qui est apparue sur les routes polonaises il y a plus de 30 ans.

La deuxième moitié des années 70 a été particulièrement importante et significative pour FSO. Cela faisait déjà 6 ans que le constructeur polonais avait débuté la production de la Polski Fiat 125p. Son succès avait rapidement permis de rembourser la licence de production. De plus, après le transfert de la fabrication de la Syrena à l’usine FSM de Bielsko-Biala et la fin de la production de la Warszawa, l’offre de l’usine de Zeran était constituée par des modèles très modernes. En 1974, pour la première fois de son histoire, FSO atteint une production annuelle de plus de 100 milles voitures. Les pièces des FSO étaient alors fabriquées par 96 filiales.

Toutefois, malgré le développement continu du modèle 125p, il était devenu évident qu'il était nécessaire de mettre en production une nouvelle voiture plus moderne. Les progrès dans le monde de l’automobile, l’évolution des tendances et de la mode incitèrent FSO de coopérer une fois de plus avec Fiat pour lancer un projet qui lui permettrait de maintenir une bonne position sur le marché pour un minimum de 15 ans.

C’est en septembre 1974 qu’a été signé un accord concernant l’étude et l’industrialisation d’une voiture de classe moyenne, qui pourrait être ensuite modernisée. Pour commencer, il fallait une voiture pour 5 personnes, 3 ou 5 portes, équipée des moteurs de la 125p, les 1,3 et 1,5 litres. Une deuxième phase du projet prévoyait l’élaboration et la mise en production d'une nouvelle famille de moteurs à essence d’une cylindrée de 1,6 à 2,0 litres. L’inconvénient majeur de cet accord était qu’il fallait fabriquer en Pologne tous les éléments de la nouvelle voiture sans possibilité de les acheter chez Fiat. Pour cette raison, il fut jugé plus raisonnable de profiter d’un maximum de pièces de la Polski Fiat 125p et par conséquent la quasi totalité de la plateforme de celle-ci fut réutilisée sur la Polonez.

Cette remarque concernait également le moteur, même s'il différait de presque 150 points de l'original. Les modifications les plus importantes concernaient la forme des chambres de combustion, les pistons, la segmentation, l’admission et la distribution. Le système de lubrification et de refroidissement étaient également repensés. Le carburateur plus moderne répondait aux nouvelles normes d'émissions polluantes. Outre, le moteur lui-même, les changements portaient également sur les accessoires, comme un nouvel alternateur. La boîte de vitesse était également revue avec une boîte 4 ou 5 rapports en option, de même que l’arbre de transmission ou la direction.

Bien entendu, le changement le plus important était la carrosserie, toute nouvelle. Encore aujourd’hui, les amateurs de cette voiture « historique » discutent et se posent des questions sur la genèse du dessin de sa carrosserie. D’où est venue l’idée? Pour mieux le comprendre, il est indispensable de revenir à 1970, lorsque plusieurs sociétés automobiles européennes (y compris Fiat) ont commencé à travailler sur le projet ESV - European Safety Vehicle. Il s’agissait de répondre aux nouvelles normes de sécurité introduites par les américains pour protéger les intérêts de leurs propres constructeurs automobiles faces aux importations japonaises et européennes.

Giorgio Giugiaro a étudié et réalisé un prototype pour Fiat qui servira de base pour la Polonez. Ce prototype était massif, avec une structure solide, mais comme toute voiture italienne qui se doit il était également très élégant. Les photographies existantes de ce prototype montrent aussi les importants éléments de protection en caoutchouc sur les parties avant et arrière, ainsi que sur les bas de caisse jusqu’au milieu de la portière. Plus tard, lorsque l’effort sécuritaire porta sur les zones à absorptions d’énergie, ces épaisseurs de caoutchouc purent être réduites.

Cependant les solutions étudiées par Giugiaro ont été rapidement reprises lorsqu’il a été clair que Fiat aiderait FSO à développer une nouvelle voiture. L’avantage était que les formes générales étaient déjà couchées sur le papier. Cela permettait de gagner du temps et de l’argent même si un gros travail d’adaptation était encore nécessaire pour le modèle de série. Pour l’intérieur il fallait partir de zéro, il fallait revoir les quelques traits grossiers du prototype italien, concevoir des pièces nouvelles, ou pour réduire encore les coûts réutiliser les pièces de la plateforme de la Polski-Fiat 125p. Cette tâche fût confiée au designer polonais Zbigniew Watson, envoyé au Centro Stile de Fiat. En collaboration avec G. Carrot, Walter de Silva et Dante Giacosa, a été réalisé un prototype qui servira de base à la future Polonez.

Il faut d’ailleurs souligner que de nombreux éléments pensés par Watson ont ensuite été réutilisés par des modèles Fiat dessinés par le Centro Stile. La Polonez, bien que son dessin de base soit issu des travaux du projet ESV, est le symbole d’une véritable collaboration entre FSO et Fiat. Il n’est donc pas étonnant que peu de temps après sa première présentation (encore non officielle), la voiture reçu le surnom de « Volvo polonaise ». Ensuite, le journal « Zycie Warszawy » organisa un concours pour lui trouver un nom. Le jury choisit le nom « Polonez ». A la fin de 1976, des chanceux, principalement des personnes importantes ou des « amis » de l’usine purent admirer les premiers prototypes.

A la même époque, FSO avait apporté les modifications nécessaires aux chaînes de montage et terminé la documentation technique pour l’usine de Zeran et plusieurs sous-traitants. Au début du mois de novembre 1977, une première pré-série de 100 voitures furent fabriquées. Elles étaient entre autres destinées à des essais de roulage sur la voie rapide de Varsovie à Katowice. Ces voitures neuves ont été testées sans aucun souci lors de ce test non-stop (les conducteurs étaient répartis en trois équipes).

Il est important de dire que pour la première fois dans l’industrie automobile polonaise ont été utilisés des robots pour le soudage (15 au total). Plus de 3,000 points de soudure étaient ainsi automatisés. Le montage de certains éléments était également sujet à l’automatisation. Une profonde modernisation avait également touché les presses de l’atelier d’emboutissage.

La production en série a été lancée officiellement le 3 mai 1978, date du 187ème anniversaire de la Constitution du 3 mai, une date qui justifiait encore plus le nom de Polonez. On prévoyait dans une première phase une production annuelle d’environ 130 milles puis ensuite 160 milles voitures. Bien que les prototypes aient été développés dans deux versions de carrosserie (berline 5 portes et coupé), on planifiait dès le départ la fabrication d’autres variantes (pick-up, taxi, ambulance et voiture de sport).

Au début on ne produisait que les voitures en version 1,3 litres et de 65ch (pour utiliser un carburant à indice d'octane 78 et avec un taux de compression moins élevé, le moteur développait 61 ch) et en version 1,5 litres de 73ch et 81ch. Il existait aussi une version « dégonflée » de ce 1500 développant 70ch. Jusqu'en 1982, la voiture était équipée d’une boîte 4 vitesses. Après il a été proposé la version en 5 vitesses avec une démultiplication modifiée pour les 2èmes et 3èmes vitesses.

A partir de février 1978 le Département Compétition de FSO a commencé à engager la Polonez à des rallyes et des courses. Les nombreuses modifications de moteurs (y compris l’homologation en 1984 d’une version 2 litres) est une autre histoire...

Au début des années 80, pour sa deuxième phase de production, la Polonez devait subir une modernisation en profondeur, portant principalement sur ses moteurs. On prévoyait de l’équiper de moteurs essence avec des cylindrées de 1,4 / 1,6 / 1,8 et 2 litres ainsi qu’un diesel de 2 litres. Malheureusement cela coïncidait avec une période de ralentissement économique et aussi de changements politiques défavorables pour la Pologne. La Polonez « phase 2 » ne verra jamais le jour. Les voitures ont toutefois toujours été améliorées et modernisées, mais bien moins que ce qui était prévu. Ainsi à partir de 1984, elles ont commencé à recevoir l’allumage électronique et en 1987 apparaît un moteur 1600cm3 de 87ch.

Un an plus tard, à la Foire Internationale de Poznan, FSO a présenté une Polonez avec un arrière modifié et une ouverture de hayon jusqu’au pare-choc. Une modernisation plus importante est intervenue en 1991, quand a été présentée la version Caro. La modification la plus visible était le remplacement des phares ronds. Les moteurs recevaient une injection monopoint et le montage d’un moteur diesel Citroën était proposé. En 1993, la Caro reçoit un nouveau volant, un nouveau tableau de bord (ventilation améliorée et nouveaux compteurs) et la cinématique des essuie-glaces est modifiée. Avec le montage d’un moteur Rover de 1,4 litres, la Polonez développe plus de 100ch.

En 1994 est présentée une Polonez en carrosserie tricorps, dite Atu et ce n’est qu’en 1999 qu’apparaît le break si longtemps attendu. Il ne faut pas non plus oublier, la Polonez Truck, si importante pour un pays en pleins changements, produite à partir de 1986 en diverses carrosseries et empattements, et enfin la version Cargo en 1993 sur laquelle sera développée une ambulance très répandue.

Le programme visant à commercialiser une version Polonez 4x4 (le projet Analog), la seule tentative de ce genre par FSO, n’aboutira pas. La dernière étape du développement de la Polonez est la commercialisation en 1997 (déjà sous l’ère Daewoo) des modèles Caro Plus et Atu Plus. Malgré sa commercialisation dans près de 40 pays, de sa modernisation régulière (comme par exemple des freins Lucas et un nouveau tableau de bord très ergonomique), la Polonez ne répondait plus aux attentes du marché. Le temps était venu de mettre un terme à sa production : la dernière Polonez a été produite par FSO en mars 2002.

Lu sur : http://moto.onet.pl/1596629,1,artykul.html
Adaptation VG

Tag(s) : #Histoire, #FSO, #Polonez