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Comment ont été créées les legendaires Volga "21" et "24", comment-ont-elles été pensées par les designers et par les ingénieurs ? Petit regard vers le passé pour rappeler brièvement l'histoire de leur création.

Le premier plan triennal d’après-guerre vient juste de s’achever. L’Usine de Gorki fabrique la "Pobeda" et les bureaux d’études travaillent déjà sur sa remplaçante, la GAZ-21 "Pobeda-II". Le styliste Lev Eremeev présente une maquette en plâtre qui ressemble à une ZIM raccourcie. Mais un projet parallèle portant le nom de "Zvevda" (l’étoile en russe) proposé par John Williams semble beaucoup plus radical. Sa remplaçante de Pobeda ressemble à une fastback avec des nageoires. Le travail de Eremeev est plus en accord avec les possibilités techniques de l’usine et à partir de 1952 toutes les forces de l’entreprise se concentrent sur ce projet.

Comme la voiture est conçue pour être exploitée dans les conditions difficiles de la réalité soviétique, les solutions techniques de la future Volga sont pleines de contradictions. Par exemple d'un côté, la suspension arrière à ressorts et la suspension avant à pivots et de l'autre la caisse autoporteuse, le moteur tout aluminium, la boîte automatique, les cardans d'arbre de transmission et le système de graissage centralisé.

En 1953, le style de la future voiture, inspiré des modes américaines, est figé de même que le nom "Volga". Les prototypes roulants de la GAZ-21 Volga (1954-55) sont très proches du modèle de série. A l’exception de la forme de la calandre : la large plaque d’acier avec des fentes verticales a laissé sa place à trois barres horizontales embellies par une large étoile. Mais le capot des prototypes était déjà ornée du célèbre cerf en plein saut.

En 1956, la Volga GAZ-21M (pour Molotovets) est dévoilée au monde entier. La première série (jusqu’à novembre 1958) est partiellement équipée de moteur de Pobeda à soupapes latérales dont la cylindrée a été portée à 2,42 litres (GAZ-21G) car l’usine n’a pas réussi à lancer dans les temps la production de son nouveau moteur en aluminium. Les toutes premières voitures sont aussi équipées d’une boîte automatique.

Fin 1958/début 1959, la Volga subit son premier restyling : le changement le plus remarquable est le retour de la calandre initialement vue sur les premiers prototypes. Le moteur de la seconde série est exclusivement celui à soupapes en tête (type GAZ-21) et une toute petite quantité de voiture reçoit la boîte automatique. Avant la fin de la production de cette seconde série, apparaît un prototype de Volga avec carrosserie break : la GAZ-22. Les voitures de la première comme de la seconde série peuvent recevoir une peinture bi-tons.

La modernisation la plus importante a lieu au printemps/été 1962 lorsqu'apparaît la troisième série de Volga GAZ-21. Extérieurement ces voitures se distinguent par leur calandre en fanons de baleine avec 36 lamelles, des pare-chocs affinés sans butoirs et l'absence de mascotte de capot. La troisième série a été créée dans l’esprit du "Lignes plus épurées et moins de chrome". Pour réduire les coûts de production, la voiture perd aussi ses peintures bi-tons et sa boîte automatique.

La Volga GAZ-21 reste sur la chaîne jusqu’au 15 juin 1970 où elle est remplacée totalement par la GAZ-24. Pour comprendre comment est apparue cette dernière et pourquoi elle a été dessinée comme cela, il faut replacer l’URSS et GAZ dans la deuxième partie des années 60.

A cette époque des modèles de troisième génération parcourent les routes. Des modèles qui dépassent stylistiquement et techniquement les modèles conçus juste après-guerre. A commencer dès 1964 avec la Moskvitch 408 au moteur 40ch au design avant-gardiste. En 1967, apparait la Moskvitch 412 encore plus moderne : une voiture à la fois rapide et sécurisante. A la fin de la décennie apparaît le « top » de la production automobile soviétique, la nouvelle VAZ-2101 construite sous licence. Ainsi même si elle a été régulièrement amélioré et qu'elle rapporte des devises fortes, même les revendeurs étrangers reconnaissent que la voiture a vieilli et qu’il est temps de faire quelque chose.

Les stylistes des années 60 ont été fortement influencé par l'Exposition industrielle américaine organisée en 1959 au Parc Sokolniki. Le jeune designer Iouri Danilov présente un projet qui ressemble à la Tchaïka. Sa maquette peut être considérée comme le point de départ de l'histoire de la GAZ-24. En 1960, deux projets particulièrement avancés sont présentés par Eremeev (le créateur de la GAZ-21) et par Tsikolenko. Les deux s'inspirent aussi des formes baroques de la Tchaïka. Deux ans plus tard, Eremeev présente une "Moskvitch" rallongée, plus simple mais sans originalité. C'est à ce moment là qu'on prend une décision fatidique : il faut réduire la hauteur de la carrosserie en installant plus bas le conducteur et les passagers et augmenter l'empattement. Autrement dit, il faut faire une voiture plus "plate".

Vers 1963, Nikolenko et Kireev travaillent sur le nouveau projet. Sur cette maquette on peut voir pour la première fois les caractéristiques déflecteurs avec les coins arrondis de la GAZ-24 et les portières embouties d’un seul tenant, sans entourage de vitres rapportés. Le long et fastidieux travail de conception s’achève brusquement à l’aube de 1964, quand enfermés dans le studio, Tsikolenko et Kireev dessinent en seulement deux semaines une voiture totalement nouvelle sans prétention dans les lignes, avec un traitement soigné des surfaces et surtout totalement originale.

Initialement, la GAZ-24 était sensée recevoir quatre différents types de moteurs : l'habituel quatre cylindres en ligne, deux variantes de moteur V6, le moteur V8 de la Tchaïka et un prometteur 4 cylindres diesel. Mais l'Usine de Moteurs de Zavolzhski (ZMZ), construite au début de la production de la GAZ-21, et qui était chargée de la production de tous les moteurs de GAZ, n'a pas pu faire face à ce nouveau programme. Résultat, dans la plupart des cas, la GAZ-24 était équipée d'un descendant du moteur de la GAZ-21, un quatre cylindres en ligne de 2,4 litres développant en fonction du taux de compression de 85 à 95 chevaux. Comme son prédécesseur, la GAZ-24 ne reçoit rien d'autre que la boîte quatre vitesses. Une boîte automatique destinée au moteur V6 a été développée, ainsi qu'une exotique boîte 3 vitesses avec commande au volant et overdrive automatique... Mais tout cela est restée seulement sur le papier.

La documentation technique de la nouvelle "Volga" était prête en 1965 et la production aurait pu être lancée en 1966. Pourtant le feu est resté au rouge pendant encore 5 années. Car les "experts militaires" de l'usine s'opposaient aux partisans de la voiture particulière. Car les camions et le matériel militaire constituent les principales productions de GAZ à cette époque et les guerres israélo-arabes font rage. L'URSS soutient la ligue arabe en premier lieu avec BTR-60P. Ce véhicule blindé est un GAZ-49. Sa production et le développement de son successeur, le BTR-70, monopolise une grande partie des forces de l'usine. Entre 1965 et 1970, moins de 400 exemplaires de GAZ-24 ont été fabriqués. Et c'est seulement en juillet 1970 que la nouvelle Volga remplace le modèle GAZ-21 sur la chaîne.

La nouvelle Volga est bien accueillie. Désormais produite en série, elle fait son apparition dans les rues de la capitale. Elle plait au pays par sa ligne moderne et par son confort de conduite. Le statut de l'usine augmente considérablement aux yeux des fonctionnaires de l'appareil d'Etat. La voiture fait rêver, mais en vain, puisque jusqu'à la pérestroïka, la voiture était destinée uniquement aux organisations gouvernementales. Seuls quelques élus pouvaient se l'offrir à titre privé. Elle était offerte aux cosmonautes et les artistes célèbres étaient autoriser à l'acheter.

Dès le départ, la Volga est conçu comme véhicule destiné aux organismes gouvernementaux. Le taxi GAZ-24-01 se distinguait du modèle de base par son moteur "dégonflé", sa sellerie en simili-cuir lavable et son taximètre avec "feux vert". Sur la base du break GAZ-24-02 on a fabriqué une ambulance. Elle disposait d'une cloison derrière les sièges avants, d'une civière et de places pour le personnel soignant. Un break taxi GAZ-24-04 ainsi qu'un taxi fonctionnant au gaz, GAZ-24-07, ont été également fabriqués en série.

Au milieu des années 80, les matrices d'emboutissage sont complètement usées. Mais le modèle initialement prévu pour remplacer la GAZ-24 (et qui ne devait pas du tout être produit en parallèle !), la nouvelle GAZ-3102 subit un véto militaire : "Nous ne nous laisserons pas transporter dans un taxis !".

Le résultat est un compromis : le modèle GAZ-31029. Une carrosserie de 3102, mais son réservoir situé derrière le dossier de la banquette arrière n'était adapté ni pour le break, ni pour les taxis équipés au gaz. C'est pourquoi le réservoir retrouve sa place entre les longerons du châssis sous le plancher du coffre et pour ne pas froisser les généraux, la face avant est redessinée avec une calandre en simple plastique noir et des phares de Moskvitch-2141.

Au début des années 70, la GAZ-24 avec ses formes travaillées et des détails magnifiques a impressionné les amateurs de design. Elle était à la fois simple et ludique, laconique et différente des autres, trapue mais pouvant passer partout. Une beauté durable que tout le monde admire encore aujourd'hui.

Légende des photos :

• Proposition de John Williams pour le remplaçant de la Pobeda. Elle s’appelait encore « Zvevda ».
• Les trois séries de la légendaire « 21 » ont reçu le nom de Volga : en 1956...
• ... en 1959,
• ... et en 1962.
• Diverses esquisses.
• S'inspirant de la GAZ-13 Tchaïka déjà produite, Iouri Danilov propose sa vision d'une voiture des dimensions de la Volga (voir la photo suivante). Mais la ligne qui singe les voitures américaines a déjà vieilli et en l'adaptant aux dimensions d’une voiture de classe moyenne européenne cela tourne à l'absurde.
• Projet de Eremeev en 1960.
• En 1962, Vladimir Nossakov propose le projet M-27, solide mais élégant.
• En 1963, sur les dessins de Tsikolenko et Kireev apparaissent des portières sans embouti conservant les déflecteurs caractéristiques des Volga.
• Au début 1964, Tsikolenko agé de seulement 30 ans et Eremeev, presque deux fois son ainé, présentent les résultats de leurs travaux.
• Presque tous les dirigeants de GAZ soutiennent la variante conservatrice de l'illustre ainé, mais Iouri Dolmatovski, le célèbre styliste spécialement venu de Moscou, soutient le projet du jeune designer et c'est finalement le dessin de Tsikolenko qui est choisi !
• Vladimir Nossakov, responsable de la division automobile de GAZ, mais aussi styliste, se souvient de tout ce qui concerne la création de la GAZ-24.
• Avant que le dessin ne soit figé, plusieurs variantes de phares et d'éléments décoratifs ont été testés. Des simples phares rectangulaires ou doubles phares ronds...
• ... on a choisi les deux grands phares ronds.
• Vous vous rappelez de la Volga ? Oui c'était un vrai petit appartement !
• Le BTR-70 a retardé de cinq ans le lancement en grande série de la GAZ-24.
• C'est en 1992, dans un pays en plein changement, que se termine discrètement l'ère de la GAZ-24. Plutôt que de remplacer la vieillissante GAZ-24 par un modèle GAZ-3110 beaucoup plus prometteur, GAZ préfère créer un modèle intermédiaire GAZ-24-10 équipé de certaines pièces de la GAZ-3110, puis sort un modèle GAZ-31029 au style fort maladroit.
• GAZ-3102.
• Les modèles 3110 et 31105 ne sont pas encore entrés dans l'histoire : en Russie, on les croise chaque jour sur les routes.
• GAZ-31105.

Lu sur : http://www.zr.ru/content/articles/369122-volga_vse_techet/
Adaptation VG