Dans les années 1980, le constructeur de Mlada Boleslav a présenté le coupé Skoda Garde, appelé plus tard Rapid. Mais l’usine de Kvasiny aurait pu également produire un coupé beaucoup plus intéressant avec des formes beaucoup plus carrées.
Le projet Skoda 763 était aussi destiné à être produit dans l’usine de Kvasiny, le site destiné à fabriquer les meilleurs modèles de la gamme Skoda depuis la fin des années 1960. Le premier modèle sportif de la gamme, le coupé Skoda 110 R dérivé des nouvelles berlines Skoda 100/110 y avait ainsi fait ses débuts en 1971 et était resté sur la chaîne jusqu’en 1981.
Contrairement à l’ « Erko », le modèle 763 avait l’air complètement différent. Ses formes angulaires et tranchantes étaient parfaitement en accord avec la modernité des années 1970. Dans une certaine mesure ce coupé était basé sur la Skoda 760, conçue par le célèbre bureau d’études Italdesign à Turin. La Skoda 760 était toutefois un concept de tout à l’avant (moteur à l’avant et traction avant), tandis que la Skoda 763 était une propulsion des plus classique (avec moteur à l’avant).
Son dessin rappelait la VW Scirocco originale qui, même si elle avait aussi son moteur à l’avant, était une traction avant. Le fait que la Skoda 763 était une propulsion classique se remarquait d’ailleurs par sa partie avant relativement longue assez caractéristique de ce type d’architecture. Les photos montrent aussi que la position de conduite était relativement reculée faisant de fait un coupé 2+2. La Volkswagen était plus habitable et disposait d’un hayon.
En 1976, on a d’abord construit une maquette à l’échelle 1:5 pour tester l’aérodynamisme de la carrosserie. Un an plus tard, un prototype roulant a été réalisé. Afin de maintenir le poids de la voiture a un faible niveau (920 kg pour être précis), les ingénieurs ont opté pour une technologie relativement complexe avec des ailes avant, le capot, la calandre, les portières et le panneau de coffre en fibre de verre fixés sur une carcasse en acier.
Cependant, la carrosserie avait une autre particularité intéressante au niveau des portières. Le vitrage était divisé en deux partie avec une petite vitre triangulaire sans encadrement tandis que la vitre descendante disposait d’un encadrement. Pour quelle raison a-t-on adopté une solution aussi compliquée ? C’est un mystère car d’un point de vue pratique et esthétique, cela n’apporte à priori aucun avantage.
En comparaison avec la Skoda 110 R dont l’aménagement rappelait les années 1960, l’habitacle du coupé Skoda 763 avait l’air très moderne. Ce plastique noir et légèrement disgracieux était aussi courant dans les voitures occidentales. En raison de la propulsion, la console s'étirait jusqu’entre les deux sièges. Le volant était presque vertical contrairement à la Skoda 110 R où le volant était à plat comme dans un autobus ! Malgré l’assise basse et reculée vers l’arrière, la position de conduite semblait très bonne.
Lors de la construction du prototype roulant, Skoda avait opté pour un quatre cylindres de 1,5 litre développant 51 kW. S’il était moins puissant que le moteur de série (57 kW), il compensait cette lacune par un couple plus élevé de 125 Nm au lieu de 113 Nm. Curieusement, ce moteur était couplé à une transmission automatique à trois rapports. Cela se remarque sur les photos de l’intérieur où, à la place du levier de changement de vitesses conventionnel, on trouve un levier en forme de T. D’où provenait cette boîte automatique qui n’avait jamais été montée dans une Skoda ? Elle avait été développée à l’époque par la CZM Strakonice en collaboration avec l’UVMV de Prague et combinait un embrayage hydrodynamique, un convertisseur de couple hydrodynamique et un embrayage mécanique.
Le châssis de la voiture disposait d’une suspension indépendante avec des ressorts hélicoïdaux. Une direction à crémaillère venue de RDA et beaucoup plus conforme aux exigences d’une voiture de sport était également installée. Les freins provenaient de l’usine Autobrzdy de Jabonec nad Nisou. Une fois terminée, le prototype a pu être testé à partir de juin 1977.
Rapidement de nombreuses remarques ont été remontées. Si les pilotes d’essai étaient totalement satisfaits du moteur, ils ont fait part de problèmes avec la boîte de vitesse. Ils reprochaient le trou entre le premier et le deuxième rapport et le bruit élevé. Pire encore, ils remarquèrent des fuites d’huile, une surchauffe importante ou une chute de pression d’huile dans le système hydraulique.
Mais ce n’était pas tout. Comme mentionné ci-dessus, la carrosserie était constituée d’une structure en acier recouverte de panneaux en fibre de verre ce qui présentait également un certain nombre d’inconvénients. Les pièces en stratifié cassaient ou se détachaient de la structure. Il était nécessaire de retravailler sur leur fixation. Les pilotes essayeurs ont également signalé les phares peu efficaces. Leur fabricant a résolu le problème en utilisant des ampoules halogènes plus modernes. Pour être complet sur ces premiers essais, la vitesse maximale de la voiture était de 156 km/h pour une consommation moyenne de 10,2 litres aux 100 km.
Au bout d’un an, le prototype n’avait pourtant parcouru que 26,500 kilomètres. Cela était principalement dû aux problèmes avec la boîte de vitesses automatique. Afin de poursuivre le programme d'essai, il a été décidé de la remplacer par une boîte manuelle à cinq vitesses fournies par la RDA (comme la crémaillère de direction). La voiture était plus rapide et atteignait une vitesse maximale de 160 km/h et consommait 9,6 litres aux 100 km. La nouvelle boîte s'est révélée être plus fiable même si elle n'a pas permis d'éviter tous les problèmes. Encore une fois, la voiture souffrait de fuites d'huile et d’un bruit élevé. De plus, la nouvelle boîte venant d’Eisenach, se posait désormais le problème de disponibilité des pièces de rechange.
Selon le constructeur, la voiture pouvait atteindre les 100 km/h en 15 secondes avec la boîte manuelle et 19 secondes avec la boîte automatique. Dans la réalité, les accélérations ont été mesurées respectivement en 17,4 et 20,5 secondes ce qui était légèrement inférieur aux chiffres annoncés. La voiture était donc plutôt lente mais elle convenait au Ministère de l’Intérieur car elle était plus rapide que les Skoda 120 utilisées habituellement par la Verejna Bezpecnost (VB) qui atteignait 150 km/h. De plus on supposait que si la voiture devait être produite, la puissance augmenterait encore.
Malheureusement d'autres caractéristiques de la voiture ont également été critiquées. Le volume du coffre - 300 litres - n’était pas mauvais mais il était un peu limité par la présence de la roue de secours et par un seuil de chargement élevé pour garantir la rigidité du squelette en acier. Sous le plancher du coffre les créateurs de la voiture avaient placé le réservoir de carburant de 43 litres. La charge utile n'était que de 350 kg. A deux personnes cela ne posait pas de problème mais le comité d’évaluation de la voiture estimait que la voiture était destinée à transporter 4 adultes. En comptant 75 kg par personne, cela ne permettait d’emmener au maximum que 50 kg de bagages. Il fut également noté que le parechoc arrière était positionné trop haut. A une hauteur de 450 mm, il était 60 mm plus haut que ce que permettait les règles d'homologation.
Un dernier facteur a empêché indirectement la production en série de la Skoda 763. Les problèmes d’organisation entre l’AZNP et IFA concernait surtout la berline Skoda 760 qui aurait dû être produite sous les marques Skoda, Trabant et Wartburg. Les voitures auraient dû partager les composants mécaniques, ainsi que des éléments de l’habitacle et des pièces de carrosserie. Il s’agit d’un concept assez courant dans l’industrie automobile d’aujourd’hui.
Fin 1979, le prototype Skoda 763 avait finalement parcouru environ 100,000 km.
Lu sur : http://www.auto.cz/skoda-763-dynamicky-tvarovane-kupe-melo-mit-automat-bylo-vsak-prilis-rychle-112371
Adaptation VG