La Polonez est une voiture spacieuse et confortable mais le qualificatif de "dynamique" ne lui convient pas du tout. Les apparences peuvent toutefois être parfois trompeuses.
Sous la capot de la première génération de Polonez, on trouvait les moteurs bien connus de la Polski-Fiat 125p 1300 ou 1500 (60 et 70 chevaux). On peut dire beaucoup de choses sur ces moteurs mais certainement pas qu’ils pouvaient faire de la Polonez et de ses 1100 kilos une voiture dynamique et agile. Ses concepteurs avaient pourtant promis que la voiture disposerait rapidement d’une gamme complète de nouveaux moteurs chapeautée par un deux litres.
Chez FSO, quand en 1978 la première Polonez est tombée de chaîne, la situation économique de la Pologne n’étaient pas trop optimiste. Dans les années 70 l’équipe d’Edward Gierek avait dépensé beaucoup d’énergie et contracté de nombreux prêts pour moderniser son industrie. Elle se trouvait désormais au pied du mur. Les plans pour rembourser les emprunts avec des produits finis issus de ces nouvelles usines étaient tombé à l’eau parce qu’on manquait tout simplement d’argent pour acheter des matières premières ! C’est pourquoi il avait fallu oublier la construction compliquée et coûteuse de l’usine de moteurs prévue initialement. L’idée d’acheter sous licence de nouvelles motorisations pour la Polonez allait entrainer inévitablement des coûts supplémentaires et c’est pourquoi pendant de longues années, la voiture a dû se contenter d’un moteur 1,5 qui pour cette voiture était tout simplement trop faible. En 1980, il y a soi-disant eu une série de voitures équipées d’un moteur de 82 chevaux mais la plupart de ces voitures ont été exportées. Elles sont rares en Pologne. Elles sont reconnaissables par leur logo « Polmo » placé sur la calandre en haut à droite.
Il faut pourtant rendre justice aux ingénieurs de FSO qui malgré les maigres ressources disponibles ont réussi à faire quelque chose. Dans les années 80, ils ont ainsi réalisés plusieurs prototypes équipés d’un moteur 1,5 suralimenté (190 ch !) destinés à la compétition mais l’idée d’une version « civile » de plus faible puissance (95 ch) a été abandonnée en raison du manque de fiabilité de ce moteur. Ce sont également des « problèmes moteurs » qui ont interrompu la fabrication d’une Polonez avec un moteur 2 litres Fiat de 112 ch, dont le premier exemplaire avait pourtant été assemblé dès 1979, soit seulement un an après le début de la production de la voiture.
De nombreuses légendes courent sur ces modèles à moteur 2 litres. Initialement, ils étaient achetés en majorité par le Ministère de l'Intérieur. Plus tard, ils ont représenté une sorte de récompense pour les gens méritant de l'appareil d'Etat. A la fin de leur exploitation par les institutions étatiques ces voitures ont été vendues aux enchères et sont finalement tombées finalement entre les mains de propriétaires privés. De nombreuses « sociétés » ont également donné la possibilité à leurs employés d’acheter ces voitures. S’ils avaient su qu’après quelques années d’utilisation on leur permettrait de les racheter, ils en auraient pris le plus grand soin... Malgré tout on ne trouve pas facilement de ces Polonez à moteur Fiat 131/132 en état d’origine, pas plus que celles équipées du moteur Ford...
C’est pourquoi beaucoup de personnes ont pris la décision de construire des « répliques ». La voiture qui illustre cet article en est une. Son propriétaire le reconnait : « J’ai mis le moteur 2 litres Fiat pour conduire avec du plaisir et sans avoir le sentiment d’avoir été puni ». En plus du moteur, il a également changé la boîte de vitesses, l’échappement (« Je n’allume jamais la radio, le bruit du moteur me suffit pleinement » ajoute-t-il) et installé la direction assistée. La transmission de Fiat Argenta a exigé quelques modifications mineures de la carrosserie mais c’était pleinement justifié. C’est un modèle 1983 avec seulement 29,000 km au compteur qui lui a servi de base. Son propriétaire n’a pas estimé le coût total du projet mais quand on voit la qualité du travail effectué, il ne fait aucun doute que ces modifications ont coûté quelques milliers de zlotys.
La voiture n’a pas non plus conservé son essieu arrière d’origine, connu pour être l’un des plus grand défaut des voitures produites par FSO. C’est le pont arrière d’une version Truck qui a été installé car il est plus à même de supporter la transformation. Le pont d’origine est extrêmement bruyant aux alentours de 70-80 km/h (sauf dans la 125p bien sûr !). L’effet stéréo est incroyable : hurlement du pont à l’arrière et piaillement caractéristique à l’avant du moteur 1,5/1,6 OHV avec plusieurs milliers de km au compteur... Souvent la solution était de monter un pont yougoslave.
Mais aujourd’hui, le plus gros défaut de la Polonez, c’est la corrosion. Les ingénieurs de FSO n’ont pas eu autant d’ambition qu’en matière de moteur. Ils n’avaient pas prévu de trous pour faciliter l’écoulement d’eau (par exemple entre la porte arrière et la roue) et le passage de roue avant est un véritable piège pour la boue. Ce choix de conception – une erreur fondamentale - empêche aussi la bonne injection de protection anticorrosion après coup. Sans cela, toutes les voitures pourraient être nickel !
Aujourd’hui, la Polonez constitue un choix intéressant si vous avez besoin d’une voiture familiale et fonctionnelle. Deux adultes et deux enfants pourront voyager dans le plus grand confort et le coffre accueillera de nombreux bagages (s’il n’est pas encombré par une bonbonne de GPL). N’ayez pas peur d’acheter un des premiers modèles sans ceintures pour les passagers arrière. Leur montage est simple et peu coûteux. Nous vous conseillons d’opter directement pour des ceintures à enrouleur car c’est une mauvaise idée d’attacher des enfants avec des ceintures statiques. La mécanique de la Polonez est facilement réparable et si vous cherchez une voiture pour voyager tranquillement, les moteurs 1,5 ou 1,6 sont nettement suffisant. Vous adorerez la position brillamment étudiée de son levier de vitesse et le bruit caractéristique du moteur.
Avantages / inconvénients :
Si la rouille n’a pas fait de ravages, la carrosserie de la Polonez est vraiment solide. Dommage que l’on ait pas prévu de meilleurs freins. A cause de sa mauvaise conception, le bon fonctionnement du frein de stationnement est rare. Les moteurs 1,5/1 ,6 n’ont pas de gros défauts mais vieillissent mal. Les mécaniciens expérimentés savent qu’une bonne huile permet au moteur d’être plus dynamique et plus silencieux. Ceux qui en ont marre des réglages pour annihiler le cliquetis pourront essayer de trouver un moteur 2,0 DOHC. Le pont arrière est bruyant mais remplacer de l’arbre de transmission, peu coûteux, permet parfois de résoudre le problème.
Pièces détachées :
A priori, la disponibilité des pièces est toujours bonne mais pour les exemplaires les plus anciens il faudra passer par des revendeurs spécialisés, en particulier pour les pièces de carrosserie. Les prix sur les sites d’enchères sont souvent modiques.
Situation du marché :
Etonnamment on trouve beaucoup d’offre du style « unique en cet état ». Cela mérite une visite, ne serait-ce que pour rire. Mais on trouve souvent des voitures ayant séjourné dans un garage très longtemps et avec très peu de kilomètres et avec une histoire du genre « Je me suis marié avec puis elle est restée au garage ». On peut rapidement en vérifier la véracité par l’état de la carrosserie. Le prix des versions Coupé est très élevé, mais cela n’a rien d’étonnant...
Recommandation :
Toutes les versions avant la Caro et de préférence avant le lifting de 1985. Les modèles d’avant 1989 à hayon comme la Caro mais avec les anciens pare-chocs sont également plus rares. Cherchez aussi les premiers pickups. Délaissés ils pourrissent lentement mais sûrement et seront bientôt super chers !
Lu sur :
http://moto.onet.pl/fso-polonez-2000-dla-przyjemnosci-a-nie-za-kare/xjj8x
Adaptation VG