En 1951 sur la base de la GAZ-M20 et sous la direction d’Alexeï A. Smoline ont été conçues trois voitures de courses. Ces « Pobeda Sport » officiellement désignées sous le nom de GAZ-20-SG1 étaient destinées aux épreuves sur circuit.
La hauteur de carrosserie avait été réduite de 160mm, et on avait confectionné pour l’avant et l’arrière un carénage en aluminium. Ces voitures étaient plus légères de 260kg par rapport à une Pobeda standard. Mais le plus important est que l’on avait installé sur deux des trois voitures, un moteur avec un compresseur développant la puissance de 105ch. La vitesse maxi passait à 167km/h.
S’il ne fait aucun doute que la guerre est un mal, elle est aussi génératrice de progrès scientifique et technique. Ainsi des évolutions qui peuvent mettre des années à être développées en temps de paix, voient le jour en quelques mois, voire en semaines, en temps de guerre. Mais après la guerre et la victoire l’heure était à la désolation. L’industrie n’arrivait pas à suivre le plan, et il n’était pas question de parler de voitures de sport.
Pourtant, l’époque était particulièrement propice au développement du sport automobile : de nombreuses voitures de sport étrangères avaient été ramenées en URSS comme trophées de guerre. Parmi elles, on comptait plus d’une dizaine de voitures de course, les fabuleuses Auto-Union qui furent littéralement démontées jusqu’à la dernière vis par les ingénieurs russes.
Une majorité de pilotes engageaient ainsi en course des voitures étrangères qui dépassaient largement les voitures russes engagées par d’autres pilotes. Cela n’était pas du goût des dirigeants du pays qui ne pouvaient pas admettre que la technologie soviétique qui avait pu surpasser l’ennemi sur les champs de batailles, se fasse dépasser par des voitures américaines, anglaises et françaises, et pire encore, par les voitures de courses voulues par le régime nazi. C’est pourquoi en décembre 1948 entra en vigueur un décret interdisant l’utilisation de voitures étrangères dans toutes compétitions se déroulant sur le territoire de l’URSS. Le motif officiel était l’accident en course d’une Auto-Union, qui avait fait des victimes.
Les ingénieurs russes choisirent un chemin difficile : augmenter l’aérodynamisme des voitures sans changements radicaux dans les moteurs, la transmission ou le châssis. C’est pourquoi sur pratiquement toutes les voitures les passages de roues arrière (et souvent aussi à l’avant) étaient carénés. Les amortisseurs, les plaques d’immatriculation et d’autres pièces saillantes étaient supprimés. On confectionnait des plaques pour caréner le châssis. Certains participants aux compétitions (comme la Compagnie Moscovite de Taxis) ne lésinaient pas sur les moyens et recouvraient la carrosserie d’éléments en plastique et remplaçaient les vitres par du celluloïd. Mais la mauvaise qualité de ces éléments pouvait réduire fortement la visibilité des pilotes.
Chez GAZ aussi on travaillait sur une voiture de course. Mais il fallu attendre l’arrivée en 1950 d’Alexeï A. Smoline. Agé de 43 ans, cet ancien directeur technique de l’Usine d’avions N21 de Gorki, était un spécialiste éminent en hydrodynamique des engins amphibie, qui avait conçu de nombreuses hélices pour les avions ou pour les bateaux et était spécialisé dans l’aérodynamisme des voitures de compétition. Il avait à son actif les projets suivants : aérosan à deux places (véhicule sur patins propulsé par hélice) en 1934, avion KSM-1 avec moteur GAZ-M (en 1935), aéroglisseur 6 places (1937), avion avec moteur 6 cyl. GAZ-Avia (1938), aérosan GAZ-98 et GAZ-98K (1939-40), vezdekhod amphibie avec moteur GAZ-Avia (1943). Alexeï A. Smoline n’était donc pas le dernier venu et pris l’affaire en mains.
La GAZ-M20 de série connut des changements radicaux : toit rabaissé de 160mm, carénages avant et arrière non pas en métal, comme sur les GAZ-A-Aéro et GAZ-GL1 d’avant-guerre, mais en duraluminium. Les roues sont également carénées et la partie arrière, dans la plus pure tradition de Nikitine est en forme de cône allongé. De plus on remarque l’apparition sur le capot de deux « narines » pour le refroidissement du moteur.
Il fallait bien y penser : la cylindrée du moteur à arbre à came latéral de la Pobeda de série avait été augmentée à 2487cm3 et le taux de compression porté à 7,0. On notait l’apparition de deux carburateurs K-22A. La puissance passait donc à 75ch au régime de 4100 tr/min. La transmission et les parties roulantes ne subissaient pas de modifications significatives, mais si l’arbre de transmission était désormais en deux parties.
Malgré ses dimensions (Longueur : 5680mm, largeur : 1695mm, hauteur : 1480mm, empattement : 2700mm), la voiture n’était pas si lourde. Elle ne pesait que 1200kg. Bien sûr, la Pobeda Sport (ou GAZ-SG1) devait ce poids à des matériaux issus de l’aéronautique, comme le Duraluminium. La SG1, la première voiture de sport soviétique a été construite à 5 exemplaires.
En 1950, une GAZ-SG1 (n°11) a été utilisée par le club « Torpedo » de Gorki. Deux autres voitures de courses du club (n°20 et n°27) faisaient aussi des ravages : elles avaient le toit rabaissé et les portes et fenêtres arrière étaient condamnées. Elles restaient cependant des voitures fabriquées maison dans des conditions qui étaient loin d’être idéales.
Le meilleur des 43 équipages de la saison 1950 était le pilote essayeur de GAZ, Mikhaïl Metelev (équipe Torpedo-GAZ) sur la « Pobeda Sport » n°11. Il a également établit les nouveaux records soviétiques sur les distances de 50, 100 et 300km aux vitesses respectives de 159,929 km/h, 161,211 km/h et 145,858 km/h.
Mais l’aventure ne s’est pas arrêtée là car Alexeï A. Smoline menait tous ces projets jusqu’au bout, jusqu’à ce qu’il jugeait être l'idéal. En 1951, trois voitures furent équipées de moteurs à compresseur « Roots » avec un seul carburateur, mais double corps, de type K-22. La puissance passa à 105ch, et la vitesse maxi à 190km/h.
La même année, une autre voiture fût équipée d’un moteur 2,5l 4 cylindres expérimental élaboré par NAMI avec des têtes de cylindre en aluminium acceptant un taux de compression de 9,5, des soupapes d’admission supérieures, et d’échappement inférieures, deux carburateurs installés sur le collecteur d’admission. Ce moteur développait 94ch à 4000 tr/min, mais le gain en vitesse de pointe n’était que de 2km/h (164km/h).
Encore en 1951, Alexeï A. Smoline commença à travailler sur la SG2 en étudiant divers moteurs. En 1952, la seule Pobeda Sport restant avec son moteur d’origine fut testée avec une culasse avec deux bougies par cylindre. Le taux de compression montait à 7,4, mais la puissance n’augmentait pas. En 1955 une SG1 à carrosserie ouverte et moteur de GAZ-21 fit son apparition.
Au total, les Pobeda Sport ont remportés trois championnats d’URSS (en 1950, 1955 et 1956). Elles sont considérées comme les premières voitures de courses russes. L’expérience acquise avec ces voitures a permis de passer à d’autres projets : SG2, SG3 (à moteur d’avion de chasse MIG-17), puis SG4. Mais ça c’est une autre histoire.
Légende des trois petites photos (obsolète !) :
- Pobeda Sport
- GAZ-M20 Pobeda préparé par le club « Torpedo », Gorki, 1950.
- Pobeda Sport (GAZ-SG1) avec carrosserie ouverte, 1955.
Lu sur : http://automobil.kiev.ua/main/13279-sportivnaja-pobeda-obzor-i-foto.html
Adaptation VG