La Moskvitch-2141, cette traction avant 5 portes à hayon, est apparue sur la chaîne de montage en 1988. Voiture bien différente des précédents modèles de la marque, elle a pourtant laissé une impression mitigée à ses acheteurs.
Dans la seconde moitié des années 1970, AZLK l’avait bien compris : l’époque de la 412 était révolue. En 1975 l’usine avait lancé le développement d’une toute nouvelle voiture : une propulsion avec une carrosserie hatchback connue sous l’indice C. Moderne, sa suspension rappelait celle de la BMW Série 5 (McPherson à l’avant et multi-bras à l’arrière).
Cependant, le Ministère de l’Industrie Automobile de l’URSS considérait qu’une voiture avec la propulsion aux roues arrière était archaïque et qu’à partir de maintenant toutes les nouvelles voitures devaient avoir les roues avant motrices. Les dirigeants d’AZLK avaient donc reçu cette directive simple: le futur modèle devrait être une traction avant. On avait même désigné une voiture étrangère dont il fallait largement s’inspirer: la Simca 1308 française qui en 1976 avait reçu le prix européen de « Voiture de l’Année ».
A l’usine, cet « ordre » était considéré comme une insulte. Le problème résidait aussi dans le fait qu’AZLK n’avait jamais produit de tractions avant et n’avait donc aucune expérience en la matière. Mais le Parti avait dit « il faut » et personne n'allait discuter cette décision.
De la Simca on s’inspira de la carrosserie mais il fallu concevoir la plateforme indépendamment. Dans les faits, les ingénieurs avaient donc décidé de construire un hybride entre la « Française » et la Moskvitch. Pour ce faire, il avait enlevé la partie avant de la Simca pour la remplacer par un « bout » de 412. C’est ainsi qu’est apparu le prototype « Maksimka ».Techniquement cela rappelait aussi l'Audi 100 C2 : moteur longitudinal et différentiel entre le moteur et la boîte de vitesse. Cela permettait aussi d’utiliser les moteurs des modèles propulsion.
Extérieurement, la « Maksimka » a changé plusieurs fois, se rapprochant de plus en plus de l’apparence de la berline française. A l’intérieur c’était la même chose. Mais, au lieu de la suspension indépendante à barre de torsion, montée sur la plupart des tractions avant de l’époque, la Moskvitch conservait un essieu rigide à l’arrière.
Le nouveau modèle 2141 devait rivaliser avec les modèles VAZ. Mais comme était positionné comme dans la catégorie supérieure, son prix était beaucoup plus élevé que celui de la Jigouli. Malgré cela, la 2141 avait toutes les chances de connaître le succès. Par un certain nombre de qualités, la Moskvitch dépassait non seulement la Jigouli, mais aussi la Spoutnik apparue un peu plus tôt.
Et puis, primo la voiture présentait plutôt bien. Secundo, elle occupait une niche de marché laissée vacante entre la Volga et la Samara. C’est d’ailleurs pourquoi, à l’arrière, il y avait beaucoup plus de place pour les passagers que dans une Voskmerka ou une Deviatka (VAZ-2108 et 2109). Tertio, elle était peut-être équipée d’un moteur de Jigouli, mais c’était le plus puissant, le 1,6 litre développant 80 ch alors que la plupart des Samara disposait du 1,3 litre et ses modestes 64 ch. C’est pourquoi au début, la nouvelle Moskvitch attirait aussi ceux qui, avant, avaient la préférence pour la production de l’Usine Automobile de la Volga. Mais l’étoile de la 2141 n’a pas brillé longtemps - jusqu’à l’apparition des modèles VAZ-21093 et VAZ-21099.
Le problème est que la 2141 avait volontairement montré ses faiblesses. Ses 80 chevaux étaient finalement insuffisants, elle n’était pas aussi chouette à conduire qu'elle n'y paraissait et, plus important, sa qualité d’assemblage ne résistait pas à la critique. Ainsi, le tableau de bord commençait à grincer à peine la voiture achetée !
Une autre « plaie » extrêmement désagréable est apparue au grand jour - sa faible résistance à la corrosion. Après seulement 3 à 5 ans, la carrosserie de la Moskvitch était littéralement percée par la rouille. L’acheteur russe pouvait pardonner beaucoup de choses, mais certainement pas de voir une voiture qui lui avait coûté cher se transformer en passoire en si peu de temps !
Rapidement, il est devenu clair que la 2141 devait recevoir de nouvelles motorisations. Les ingénieurs de Togliatti sont venus en aide aux concepteurs d’AZLK. Ensemble, ils ont développé le moteur « 414 », un bloc 1,8 litre de 95 ch. Un moteur diesel 1,9 litre de 65 ch fut également proposé. La nouvelle usine de moteurs a commencé à être construite en 1987 mais elle n’a jamais été achevée en raison de l’effondrement de l’URSS. Le pays était dans la frénésie la plus totale. Les équipements de production ont été rapidement démontés et mal gérés, ils ont été « perdus »… L’entreprise avaient une énorme dette - environ 800 millions de dollars de crédits - et se trouvait dans une situation extrêmement difficile.
La 2141 a pourtant eu le droit à de nouveaux moteurs, par exemple un diesel. Mais c’était un moteur acheté à l’extérieur, le 1,8 litre Ford XLD418 que l’on trouvait sous le capot de modèles comme la Sierra, l’Orion, l’Escort et la Fiesta.
Cela n’a pas sauvé Moskvitch d’une mort lente... La mauvaise qualité d’assemblage de la 2141, les dettes et les mauvaises décisions des gestionnaires d’AZLK l’ont conduit dans l’impasse. Ainsi, dans la seconde partie des années 90, lorsque l’usine a reçu le soutien de la Mairie de Moscou, elle a jeté toutes ses forces dans le lancement de toute une armée de « monstruosités » telles que les Iouri Dolgoroukiï, les Kniaz Vladimir ou les Ivan Kalita… Il n’y a jamais eu de demandes pour ces voitures et la 2141 n’a jamais atteint le but qu’on lui avait fixé.
Personne n’a donc été surpris quand un point final a été mis à l’histoire de Moskvitch : le 4 mars 2002, le convoyeur a été arrêté et l’usine a été démembrée.
Lu sur : http://svpressa.ru/auto/article/166525/
Adaptation VG