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La Yugo est attachante de charisme - mais toujours terriblement mauvaise.

La couleur a été renommée « pus non métallisé » par le pompiste édenté coiffé d’une casquette rouge du Partizan Belgrade. La sellerie boursouflée semblait découpée dans le peignoir desséché d’un ermite. Le tableau de bord tout en plastique brun moka incarnait à la perfection l’art yougoslave du du plastique jauni et friable. Alors pourquoi cette fragile petite « econobox » montée sur des pneus de 13 pouces de tricycle a-t-elle récolté plus de pouces levés, plus de vidéos sur Instagram et plus de tapes amicales sur le toit durant notre périple de 1,255 entre la Bavière et la Serbie qu’une McLaren P1 plaquée or ? Parce que pour chaque chauffeur routier du bloc de l’Est et chaque expatrié serbe, la Yugo ravivait les souvenirs des efforts prolongés de Tito pour maintenir unie la multiethnique Yougoslavie.

De l’autre côté de la frontière lourdement gardée entre la Hongrie et la Serbie, notre pâle deux-places-plus-banquette-arrière-rabattable nous attendait - une apparition qui s’était depuis longtemps forgé une réputation de pannes aléatoires et de corrosion accélérée. Construite par l’ancien fabricant d’armes Zastava, qui n’ajouta les voitures à son catalogue de canons et d’obusiers qu’au début des années 1950, la Yugo fut, peu après son lancement en 1981, presque unanimement désignée comme la pire voiture du monde, inférieure même à ce roi sans couronne de la médiocrité automobile à quatre roues, la Sachsenring Trabant et sa carrosserie plastique. Après une semaine à son volant, nous en sommes venus à contester ardemment ce jugement grossier. Certes, la petite Zastava n’est pas un chef-d’œuvre de qualité, mais elle déborde de sympathie, de simplicité et d’accessibilité. Cette voiture veut être votre amie, même si tel ou tel exemplaire était, sans aucun doute, un fauteur de troubles chronique.

Victor Hugo (notre Yugo) fut livrée neuve en Belgique, où un retraité serbe obstiné l’a conservée pendant 32 ans avant de me la vendre pour 2,000 euros. Quelques semaines plus tard, j’avais déboursé environ 3,350 euros supplémentaires pour les réparations obligatoires, l’immatriculation et l’assurance responsabilité civile. Bien que la 55L au style rétro-funky soit arrivée en Allemagne avec un certificat de conformité de l’Union européenne, elle n’était certainement pas en état de rouler. Pour commencer, elle avait besoin de pneus neufs et de freins frais - ainsi que d’une plaque de Saint Christophe sur le tableau de bord pour nous protéger du mal, intérieur comme extérieur. Lorsqu’elle descendit à pas feutrés du camion-plateau au milieu de la nuit, parée d’un éclat jaune vif et couverte d’autocollants de l’ADAC, elle empestait l’essence et s’arrêta bientôt en crachotant.

Deux heures plus tard, le moteur démarra. Trois heures plus tard, il tournait réellement, suivant l’ordre d’allumage 3-1-4-2. Quatre heures plus tard, il tenait même le ralenti sans caler dès qu’on tentait d’engager une vitesse. La première étape de ce voyage épique de Munich à Vienne fut donc, en quelque sorte, OK. Au début, la vitesse de pointe plafonnait à 105 km/h compteur, la jauge restait obstinément à zéro et le bruit du vent rivalisait avec celui de la route pour le rôle de chanteur titre. La consommation atteignait un niveau digne d’une Porsche : 10 l/100 km environ. Mais, pour être juste, les choses s’améliorèrent au fil des kilomètres.

À l’apparition de la grande roue emblématique de Vienne, la vitesse de pointe grimpa à 130 km/h, et le moteur, un peu décrassé, libéra enfin l’intégralité de ses 80 Nm de couple, prêts à tordre les arbres de transmission avec une vague impression d’urgence. Cela dit, fumer était hors de question à cause des émanations de carburant qui envahissaient l’habitacle (et qui nécessitèrent trois cycles de lavage pour disparaître de nos vêtements). Pour le reste, le voyant de batterie annonçait une apocalypse électrique imminente, le câblage lâche de l’autoradio grésillait jusqu’au silence obstiné des haut-parleurs, la traînée aérodynamique rabattait sans cesse le rétroviseur, et le dossier du siège conducteur était bloqué dans une position beaucoup trop inclinée. Tout le reste fonctionnait parfaitement, absolument parfaitement.

Les Autrichiens adorent faire leurs courses en Hongrie, où le salami coûte moitié moins cher, une coupe de cheveux autant qu’un café glacé chez eux, et les dentistes pratiquent des tarifs honnêtes pour des dents neuves. Sur l’autoroute A1 infestée de chasseurs de bonnes affaires, le trafic vers l’est finit par s’arrêter, et le moteur de la Yugo montra d’abord des signes de surchauffe, puis une réticence à redémarrer. Pour éviter l’humiliation, nous avons quitté l’autoroute et suivi Google Maps sur des routes secondaires défoncées mais essentiellement rectilignes, dont le dernier revêtement datait de l’époque où la Hongrie était encore une monarchie. Avec seulement 54 ch sous un pied habitué à bien plus, doubler les poids lourds relevait d’une équation à inconnues multiples : chiens errants suicidaires, nids-de-poule profonds, énormes ralentisseurs et hordes de motards façon MotoGP surgissant par derrière.

Contrairement à la propagande, nous avons été plutôt impressionnés par les capacités de Victor à avaler les kilomètres. Bien que le thermomètre capricieux indique des températures intérieures dépassant 40°C, ouvrir les déflecteurs produisait presque le même effet qu’une climatisation à peine dysfonctionnelle. Malgré leur apparence délabrée, les sièges étaient garnis de crin naturel et de vrais ressorts, offrant un confort acceptable sur longue distance. De même, même si l’aérodynamique n’était manifestement pas au cœur du cahier des charges, les montants de toit verticaux façon bâtonnets de Pocky gênaient à peine la très bonne visibilité panoramique. Le manque de performances n’est un problème que si l’on ignore ce qui se passe dans le rétroviseur. En restant vigilant dans les deux sens, cette « econobox » à voie étroite affiche une agilité inattendue, rappelant la Mini originelle.

Coincée dans un embouteillage éprouvant de trois heures à la frontière serbe, la Yugo poids plume préférait nettement être poussée sur le bas-côté plutôt que de ramper au pas avec la meute. Lorsque nous avons enfin mis le cap sur Belgrade - après deux ou trois quasi-crises cardiaques - une mousson soudaine mit les essuie-glaces à rude épreuve. Cela aurait dû être une formalité pour les pneus pluie Uniroyal flambant neufs ; hélas, la caisse communiste se mit à aquaplaner dès 65 km/h, un comportement inquiétant favorisé par un empattement façon bonsaï, plus proche de celui d’une Smart Fortwo que, disons, d’une Toyota Yaris. Sous la pluie, les freins se mirent eux aussi en grève, vibrant et grondant pour manifester leur mécontentement.

Mais qu’importe ? Au terme de cette journée de dix heures, pas plus d’une vingtaine de voitures avaient dépassé notre petite voiture en route vers son lieu de naissance. Nous avions repéré à peu près autant de Zastava immobilisées sur la bande d’arrêt d’urgence, attendant soit un bricoleur inspiré, soit un professionnel, soit les derniers sacrements. La population de Yugo en Serbie croît avec la pauvreté : on en voit très peu dans les grandes villes, mais elles continuent de pétarader en nombre dans les campagnes, occupant la quatrième place dans la hiérarchie de la mobilité, derrière les ânes, les tracteurs d’avant-guerre et les scooters.

L’afficheur près du monument d’accueil à l’entrée nord de Kragujevac indiquait 22h47 et 25°C lorsque nous sommes enfin arrivés. Chaude, épuisée et quelque peu meurtrie, la Yugo calait désormais à chaque feu rouge, rentrant péniblement sur deux ou trois cylindres jusqu’à la chambre d’hôtes située de l’autre côté de la voie ferrée, face à l’usine Fiat construite sur l’emplacement même où naissaient autrefois les Zastava. Le lendemain matin, le moteur refusa obstinément de démarrer - c’est alors que le mécano local Rocky et son équipe prirent les choses en main.

Ce solide lutteur de clés serbe accueillit Victor comme un fils prodigue. Mâchonnant les consonnes dans un marmonnement impatient, Rocky colla une oreille contre le moteur tout en trifouillant le carburateur de ses doigts graisseux jusqu’à faire chuter le régime de ralenti de 2 000 à 750 tr/min. Dans la foulée, il colmata le réservoir, répara quelques fils et régla la course du frein à main. Pendant ce temps, son fils avait filé dans un magasin d’accessoires voisin pour acheter un filtre à air et une tête d’allumeur. Sans doute attirées par les cliquetis charismatiques du patient allemand, d’autres Zastava commencèrent à sortir de leurs tanières. Leurs propriétaires, très démonstratifs, admiraient notre voiture, louant sa peinture d’origine, sa rarissime finition L et la douceur de sa boîte pourtant réputée récalcitrante. Cette réunion improvisée stimula la fierté nationale au point que nous avons convenu de nous retrouver à 19 heures pour manger et boire ensemble.

Ce soir-là, nous avons fait la connaissance de Slato et de son cabriolet 600 (Fico) unique en son genre, bardé d’ailerons, d’Aleksandar au volant d’une Yugo 55 de 120 ch à peine homologuée, et de Vladan dans une Zastava 600 bodybuildée, garnie de velours rouge façon maison close et coiffée d’un toit en cuir noir. Avant que tout le monde ne commence à lever le coude, les trois Yugoïstes proposèrent d’offrir à leur nouveau frère un check-up complet. Le lendemain, à 8 heures précises, la courroie de distribution, le rotor d’allumeur, les bougies, le joint de culasse, ainsi que l’huile et le filtre furent remplacés en moins de deux heures. La facture ? Environ 100 euros, pièces comprises. Le taux horaire atteignait 18 euros, un tarif très avantageux comparé au salaire horaire moyen serbe, situé entre 7 et 10 euros.

À l’époque où l’usine Yugo tournait à plein régime, près de 30,000 employés travaillaient en trois équipes et, lors de sa meilleure année, Zastava produisit environ 230,000 voitures. Mais en avril 1999, les forces de l’OTAN bombardèrent Kragujevac et détruisirent presque entièrement l’usine. Bien que la dernière Yugo soit sortie d’une chaîne d’assemblage de fortune en 2008, l’entreprise ne s’est jamais remise des conséquences de la guerre.

Fiat finit par racheter le constructeur moribond, rasa les anciens bâtiments et érigea un nouveau site d’assemblage sur mesure, où 5,000 ouvriers produisent aujourd’hui la Fiat 500L. Dix ans plus tard, Fiat verse aux travailleurs entre 250 et 300 euros par mois, et comme la pension moyenne dépasse à peine les 200 euros mensuels, le système D est devenu la règle dans presque tous les domaines.

Lorsque nous leur avons expliqué que le projet initial consistait à faire don de cette pièce immaculée de l’histoire automobile serbe à une association locale pour une vente aux enchères, un silence gêné s’installa. « Ne le prenez pas mal, mais à Kragujevac nous avons largement assez de Yugo, et même les meilleures ne valent presque rien », déclara Slato Bataveljic, président du club des propriétaires de Zastava. « J’estime votre voiture à environ 600 euros. Après tout, on peut encore acheter des modèles neufs pour 4,000 euros ou moins. En termes de prestige, la Yugo est tout en bas de l’échelle. Tous ceux qui ont les moyens roulent en voiture étrangère ».

Mal aimée, indésirable et sous-estimée dans sa ville natale, Victor Hugo conserva ses plaques allemandes, fit demi-tour au prix d’un effort de direction conséquent et repartit vers le nord, en direction de la maison de retraite pour vieilles voitures du photographe Tom Salt à Ratzeburg, près de Hambourg. Même si le kilométrage réel est sans doute plus proche de 113,000 que des 13,000 kilomètres revendiqués, et malgré des émissions à plein régime capables de faire tomber les oiseaux du ciel, la pire voiture du monde reste suffisamment bonne pour entamer une seconde vie comme citadine économique et pratique.

Il existe bien sûr sur le marché des voitures nettement meilleures que cette étrange Zastava, mais à l’heure du basculement annoncé des gros moteurs vers l’électrification, cette petite voiture légère, compacte et agile ne s’écarte finalement pas autant de la nouvelle route vers l’avenir que son image cabossée ne le laisse croire.

Lu sur : https://www.motortrend.com/features/classic-drive-1984-yugo-bavaria-serbia-feature
Adaptation VG