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Au début des années 2000, avec la sortie du premier opus de la série désormais culte « Fast and Furious », nombreux sont ceux qui ont été happés par l’idée du tuning et des courses sur 402 mètres (la distance standard des épreuves de dragster). Nos héros, les frères Roman et Oleg, ont eux aussi commencé à participer à des courses, puis plus tard à organiser eux-mêmes des runs sur un quart de mile.

À l’époque, ils avaient une simple « quatre-vingt-dix-neuf » héritée de leur père. Ils en tiraient des chevaux supplémentaires par tous les moyens possibles, mais ils en voulaient toujours plus. C’est alors qu’ils ont appris qu’un de leurs amis possédait également une VAZ-21099, mais équipée d’un moteur rotatif (oui, des voitures à moteur Wankel ont bien été produites en Russie !) ! Rotatif, certes, mais hors d’usage.

Rien de surprenant d’ailleurs - même aujourd’hui il est difficile de trouver des personnes qui savent entretenir et réparer correctement un moteur rotatif. Malgré cela, les frères ont racheté la voiture - l’idée de construire un bolide à moteur rotatif pour la compétition était trop tentante et originale.

Le moteur hors service a fini à la ferraille, et la société DTT Motorsport a assemblé un nouveau moteur, équipé d’un vilebrequin provenant d’une Mazda RX-8. Le moteur rotatif VAZ dépassait largement les moteurs à pistons de sa catégorie à l’époque, et grâce à lui, la « 99 » a remporté un grand nombre de courses sur le quart de mile.

Il est rapidement devenu clair qu’il fallait aller plus loin. La concurrence grandissait, les adversaires devenaient plus forts. Comme le moteur rotatif est trop capricieux pour un usage quotidien - gourmand, avec une durée de vie nettement inférieure aux moteurs à pistons, très sensible à la surchauffe et difficile à démarrer par temps froid - ils décidèrent de construire autour de lui une voiture exclusivement destinée à la compétition automobile. C’est ainsi qu’est né le nom de l’équipe : ROTARY TEAM.

La première chose à faire était de réduire le poids de la voiture. C’est donc posé le choix d’une carrosserie. La VAZ-21099 étant relativement lourde, ils ont envisagé une « Vosmerka ». Mais comme souvent, le hasard en a décidé autrement. Un ami leur a dit qu’il possédait une carrosserie de ZAZ-1102 Tavria de 1988. Une excellente option !

Esthétiquement, elle ressemble à la « Vosmerka », mais elle est bien plus légère que n’importe quelle autre carrosserie. Et en plus, c’est inhabituel - rares sont ceux qui considèrent la Tavria comme une base pour le tuning, et encore moins comme base pour le bolide de compétition d’une équipe professionnelle.

La carrosserie de la « 99 » est partie très facilement, et celle de la Tavria a été achetée tout aussi rapidement. Le superflu a été immédiatement jeté, et tous les points faibles ont été soigneusement soudés et renforcés. Pour l’alléger encore davantage et rendre l’apparence plus agressive, ils décidèrent d’abaisser le toit de 15 cm. Compte tenu du faible poids de la carrosserie et du moteur, ils ont obtenu un résultat impressionnant : seulement 650 kg pour la voiture complète ! Ajoutez à cela une puissance de 230 ch (en 2010). Avec de telles caractéristiques, presque personne ne pouvait rattraper la Tavria - les frères remportaient la majeure partie des courses auxquelles ils participaient.

Avec la hausse des vitesses, la sécurité est devenue primordiale. L’étape suivante fut donc l’installation d’un arceau de sécurité, devenu obligatoire selon les règlements des compétitions officielles de drag racing. L’arceau a ajouté du poids - environ 60 kg, soit quasiment 10 % du poids de la Tavria.

Pour compenser cette prise de poids, ils décidèrent de refaire complètement l’avant du châssis. Les longerons et les coupelles d’amortisseurs d’origine furent supprimés. Ils furent remplacés par un cadre soudé à l’arceau. Dans le monde du drag, on appelle cela une « carrosserie 3/4 » - une solution qui allège considérablement la structure, libère de la place sous le capot et permet de fabriquer une suspension sur mesure. Ils ont repris cette idée des dragsters américains où cette solution est très répandue. Tous les plans ont été développés par les frères eux-mêmes après d’innombrables soirées passées à mesurer la voiture sous toutes les coutures.

La nouvelle suspension avant, basée sur leurs plans, fut confiée à ART Racing. L’arrière a également été fortement modifié. Des amortisseurs moto de type CB1000 de la société YSS ont pris la place des éléments d’origine - au bénéfice du poids.

Ces modifications ont entraîné la fabrication d’une nouvelle « carrosserie légère ». L’arrière - couvercle de coffre et pare-chocs - est constitué d’une seule pièce en fibre de verre. Le capot, les ailes et le pare-chocs avant forment également une seule pièce en fibre de verre, amovible d’un bloc.

Les avantages sont évidents : réduction du poids et accès rapide à tous les éléments mécaniques, facilitant entretien et réparations, particulièrement en course où chaque minute compte. Tous les éléments extérieurs ont été fabriqués à la main, ce qui a pris un an. Au final, il ne reste quasiment rien de la carrosserie d’origine de la Tavria - chaque élément a été modifié ou remplacé.

Une particularité intéressante de cette voiture est la présence d’un wheelie bar (les fixations sont visibles sur les photos, même si la barre est démontée). Habituellement utilisée sur les voitures à propulsion, elle empêche la levée de l’avant au départ. Sur une traction, elle stabilise la caisse et empêche les roues avant de sautiller latéralement au démarrage, rendant celui-ci plus efficace et réduisant les contraintes sur la transmission.

Pendant les travaux sur la caisse, le moteur fut également modifié. A trois reprises, il a été reconstruit pratiquement à partir de rien. La course est impitoyable. 

La première fois, lorsqu’ils décidèrent d’ajouter de l’oxyde nitreux pour augmenter la puissance, ils découvrirent que le moteur rotatif ne l’appréciait pas du tout. Les segments du rotor, fabriqués en métallocéramique, se sont tout simplement désintégrés sous l'effet des basses températures de l’oxyde nitreux, détruisant au passage tout ce qui se trouvait autour. La deuxième fois, une rupture du moteur a été provoquée par la présence de liquide de refroidissement dans la chambre de combustion. Lors de la tentative de premier démarrage du moteur fraîchement remonté, tout a immédiatement cassé. La troisième fois, le moteur a connu un surrégime à 12,000 tr/min.

Aujourd’hui, le moteur est considérablement amélioré. Un excentrique plus robuste provenant d’une Mazda RX-7 (Mazda étant sans doute le seul constructeur à avoir produit des modèles à moteur Wankel en série et sur une longue période) a été installé, modifié pour le moteur VAZ-415, ainsi que de nouveaux rotors plus légers de Mazda RX-8, adaptés pour recevoir les segments du moteur VAZ. Les rotors ont été équilibrés, et de nouveaux joints et coussinets du même moteur Mazda 13B ont été montés.

Pour ce nouveau moteur, la société RacingSystemTech a fabriqué un faisceau électrique entièrement neuf, basé sur un calculateur moteur KORVET M11.3x. Les données de tous les capteurs sont affichées sur un tableau de bord TDG Electronics, permettant de suivre en permanence l’état de la voiture et de réagir à la moindre anomalie.

Pour encaisser la puissance prévue, un embrayage de chez QuarterMaster a été installé. Combiné à une boîte de vitesses séquentielle à crabots d’Ivars Motorsport, il permet de tirer pleinement parti du moteur. Les arbres de transmission auraient pu constituer un point faible, mais ils sont fabriqués à partir de barres de torsion de char, ce qui les rend pratiquement indestructibles ! Les seuls éléments vulnérables restent les joints homocinétiques, mais les gars ont déjà une solution de renforcement qu’ils comptent mettre en œuvre prochainement.

Au départ, il était prévu que la voiture mise à jour fonctionne à l’alcool pur, mais les résultats du réglage sur ce carburant ont été décevants ; ils ont donc choisi d’utiliser de l’essence de compétition à haut indice d’octane. Avec ce carburant, le banc a affiché 310 chevaux, un résultat impressionnant pour un moteur atmosphérique !

La télémétrie a été installée sur la boîte de vitesses : un capteur entre le levier et la transmission mesure la charge lors du passage des rapports. Il permet de changer de vitesse sans relâcher les gaz : au moment du passage, le capteur détecte l’effort, coupe l’allumage pendant une fraction de seconde et soulage ainsi la boîte.

L’habitacle est volontairement spartiate, comme il sied à une voiture de course, mais un œil averti comprendra vite que rien n’y est laissé au hasard. Le siège conducteur est un baquet homologué (indispensable pour participer aux compétitions officielles). Les panneaux de porte sont en carbone — légers, solides et esthétiques. La planche de bord, remplaçant le tableau de bord d’origine, est réalisée sur mesure en fibre de verre.

À côté du sélecteur de vitesse se trouve le levier de frein à main hydraulique - non, pas pour faire du drift, mais pour maintenir la voiture sur la ligne de départ et la libérer exactement au bon moment. Le pédalier est de marque Tilton. Le réservoir de carburant, évidemment non d’origine, est homologué et provient de la société ATL. Le pare-brise est en polycarbonate afin de réduire encore le poids.

Dans cette configuration, la voiture a réalisé son meilleur temps (11,302 secondes sur le quart de mile), sur une piste spécialement préparée au dragstrip de Bekovo. Pour la nouvelle saison, les gars prévoient d’ajuster la suspension arrière et d’utiliser des slicks à gomme plus tendre, afin d’améliorer l’adhérence de cette voiture aussi puissante que légère. Leur objectif : passer sous la barre des 11 secondes.

Lu sur : https://auto.mail.ru/article/81561-istoriya-unikalnogo-bolida-postroennogo-na-baze-ta/ 
Adaptation VG

Voir aussi cet article : https://www.sovietauto.fr/2023/04/un-moteur-lada-du-kgb-dans-une-tavria-ou-le-dragster-parfait.html