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Le pilote Zdenek Valek ne voulait pas de Skoda ou de Jigouli. Il a donc fait à sa façon.

Les années de normalisation ont apporté beaucoup de nouveautés au sport automobile. En particulier, les catégories à l'odeur occidentale ont commencé à être supprimées, et le slogan « pour les masses » s'est traduit par le soutien de courses de cylindrées plus populaires. Faute de moteur approprié dans le bloc de l'Est, par exemple, la Formule 3 internationale a été supprimée en Tchécoslovaquie en 1971 et remplacée par la formule Skoda. Les circuits et les courses de côte étaient dominés par des catégories allant jusqu'à 1,150, ou au mieux 1,300 cm3. Mais certains pilotes n'étaient pas prêts à accepter l'utilisation d'une technologie exclusivement « orientale ».  

Dans les années 1970, ceux qui voulaient courir avec autre chose qu'une Skoda, une Lada ou une Trabant en Tchécoslovaquie n'avaient guère le choix. À moins d'avoir des contacts à l'Ouest comme Vladimir Hubacek, le champion de tous les champions au volant de la mythique Alpine A110, ou d'avoir rejoint l'AZNP pour piloter les prototypes Skoda 180/200 RS, il restait une voie très difficile que seuls des individus vraiment exceptionnels empruntaient. C'est le cas de Zdenek Valek de Havirov.

Comme dans plusieurs cas similaires, le coupé Skoda 110 R s'est avéré être la base appropriée pour la construction d'une machine dont la puissance dépasse le chiffre magique de 100 ch. Il a été aidé par cinq mécaniciens tout aussi enthousiastes et surtout par son père, dont les contacts lui ont permis de faire venir l'essentiel d'Allemagne de l'Ouest, à savoir le puissant moteur BMW Alpina utilisé dans le modèle 2002 Ti. Ses 180 chevaux, atteints à 7,400 tr/min, constituaient déjà une réserve de puissance satisfaisante pour dépasser les Lola ou MTX concurrentes ou la Porsche 911 de Dusan Velimsky.

Bien qu'extrêmement important, le moteur, monté longitudinalement devant l'essieu arrière, n'est qu'une pièce de la mosaïque de transformations que l'ancienne « Erko » a dû subir. Les années 1973-1974 s'annonçaient comme l'année des Porsche 911 RSR sur les circuits du monde entier. Il n'est donc pas surprenant que le pilote et constructeur ait jeté un coup d'œil à leur visage séduisant et que le projet naissant ait commencé à ressembler de manière frappante à la 911 de course, du moins de l'avant - ce qui n'est pas difficile puisque, après tout, les phares provenaient vraiment de la Porsche !

Tout d'abord, la hauteur de l'ensemble de la voiture a dû être considérablement abaissée. Pour ce faire, les montants du toit ont été raccourcis de sept centimètres et la carrosserie a réduite de huit centimètres supplémentaires au niveau des pontons. Outre l'amélioration de l'aérodynamisme, le but de chaque modification était de réduire le poids total, ce qui a été fait de la manière la plus inventive possible.

Tout d'abord, avec la carrosserie elle-même. À l'exception des portes, qui sont restées en acier, toutes les autres parties de la carrosserie ont été remplacées par de nouvelles pièces moulées en polyester. Les parties avant et arrière redessinées ont d'abord été moulées en plâtre directement sur le squelette de la carrosserie, puis les moules ont été retirés pour produire les nouvelles pièces en stratifié. Les portes ont été vitrées avec du plexiglas et la lunette arrière a été remplacée par des persiennes en plastique. L'intérieur de la voiture a été réalisé dans le style populaire de l'époque, à savoir « ce que la maison et les connaissances donnaient ». La présence d'un arceau de sécurité intégré, qui améliore considérablement la rigidité de la carrosserie, est bien sûr totalement justifiée.

Zdenek Valek a également calculé que les virages à droite prévalaient sur les circuits tchécoslovaques et a donc placé le siège du conducteur à droite, comme sur une voiture anglaise. Cependant, comme il ne voulait pas d’une vraie conduite à droite, un levier de vitesse rabattable (pour faciliter l'accès à bord) a été placé à droite du siège.

L'essieu avant, après les modifications nécessaires, provenait de la Skoda 110 R. La suspension arrière était constituée de bras oscillants et de demi-essieux de Porsche, et les freins à disque provenaient également du constructeur allemand. Les ressorts hélicoïdaux ont été complétés par des amortisseurs Koni Sport. Une fois n’est pas coutume, les jantes en alliage de 13 pouces ont été fournies par Metalex et équipées de pneus Dunlop de course.

Bien entendu, le moteur a été mis au point tout au long de la vie de la voiture en compétition, de 1974 à 1977. Il était à l'origine équipé d'un système d'injection mécanique Kugelfischer, mais les carburateurs Weber, qui ont fait leurs preuves, ont permis d'obtenir plus de puissance. La boîte de vitesses a également été modifiée, une boîte de vitesses britannique Hewland de meilleure qualité a remplacé la boîte de vitesses Tatra. Dès le début, l'embrayage a été fourni par Porsche. Initialement, le radiateur était situé à l'extérieur, devant le capot avant, mais après un an de fonctionnement, il a été déplacé dans les entrailles en raison de sa vulnérabilité.

Après la fin du groupe B6, la Gazela, comme l'auteur a nommé la voiture, a été brièvement équipée d'un moteur VAZ. Mais le 1,600 cm3 de la voiture de course jaune italiano-soviétique a ensuite été remplacé. Plus de vingt ans plus tard, Zdenek Valek a racheté son enfant dans un état très dégradé et, au début de ce millénaire, il l'a soumis à une rénovation délicate.

La BMW 2002 TiG de Zdenek Valek, comme était officiellement appelée la Gazela dans la liste de engagés aux courses de l’époque (oui, le « G » signifiait Gazela), a participé à des épreuves des groupes B5 et B6 de 1974 à 1977. Jaune à l'origine, elle a permis à son pilote et concepteur d'obtenir plusieurs résultats de qualité. En 1975, il a pris la cinquième place de la course de Havirov face à une concurrence autrichienne acharnée et aux meilleurs pilotes nationaux, et a terminé sixième au classement général du championnat de la Tchécoslovaquie cette année-là. Il convient également de mentionner sa quatrième place lors d'une course sur la piste de Schleiz, en RDA.

Zdenek Valek, un homme exceptionnel, ne court plus que sur les circuits célestes depuis 2021, mais son fils Petr continue fièrement à chérir le trésor familial.

Légende des photos :

• Porsche ? Skoda ? Non, la gazelle d’Havirov !
• Zdenek Valek au volant de son trésor.
• Hormis les formes familières, il ne reste plus grand-chose de la « Erko » d'origine.
• Depuis 2001, la Gazela a retrouvé toute sa splendeur, apparaissant de temps à autre dans des courses historiques.

Lu sur : https://autosalon.tv/novinky/retro/retro-havirovska-gazela-byla-v-70-letech-postrachem-domacich-zavodu-vypadala-jako-porsche
Adaptation VG