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La Duzy Fiat électrique ou la Polonez hybride semblent être des chimères. Pourtant, il s'avère que de tels véhicules ont été étudiés en Pologne, et même 40 ans avant qu’ils ne deviennent courants dans le monde entier. Il suffisait d'un ingénieur ambitieux et d'une école d’enseignement technique.
Les voitures électriques font parler d'elles dans le monde entier. Elles sont présentées comme écologiques, confortables, rapides et modernes. En réalité, l'histoire des voitures électriques a commencé plus tôt que celle des moteurs à combustion interne, même si ces derniers ont fini par être presque complètement évincés du marché. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas eu d'expériences avec ce type de construction. La Pologne peut d'ailleurs se targuer d'avoir travaillé sur de telles solutions dès les années 1970, avec la construction de la première voiture électrique polonaise.
Le début de l'histoire d'amour entre la technologie électrique et celle des moteurs à combustion interne en Pologne a été initié par le professeur Eugeniusz Poplawski. On peut donc dire qu'il est le père de ces voitures modernes. Il a suivi une formation en génie électrique, est entré facilement à l’Ecole Polytechnique de Varsovie, à la faculté de génie électrique, et en est sorti diplômé ; il avait donc de sérieux antécédents en dans les matières scientifiques, en recherche et en enseignement
Ses connaissances et son désir de recherche l'ont poussé à créer pas moins de quatre voitures utilisant l'électricité pour se déplacer. Outre une Polski-Fiat 125p, il a transformé une Polonez Truck et il a également développé deux hybrides également basés sur la Polonez.
La PF 125p électrique a été construite en 1977 à l'Institut électrotechnique de Varsovie par une équipe dirigée par le professeur Eugeniusz Poplawski et composée de l'électrotechnicien Tadeusz Wojtkowiak et du mécanicien Wladysław Podgorski.
La Duzy Fiat était manifestement une voiture expérimentale qui servait de laboratoire mobile. De l'extérieur, la voiture ne se distinguait pas des autres PF 125p. La batterie, composée de 8 accumulateurs au plomb, était cachée dans le coffre, et la prise de charge était dissimulée derrière la trappe à carburant, comme dans les voitures modernes. Sous le capot se trouvait un inverseur de tension triphasé.
À l'intérieur, la partie inférieure du tableau de bord avait été enlevée ; à part cela, l’intérieur était presque d'origine. La seule chose qui pouvait surprendre est la présence du levier de vitesse et de l'embrayage, mais il s'agissait de vestiges des commandes du moteur à combustion. Ces éléments ne jouaient aucun rôle et, comme dans la plupart des solutions modernes, il n'y avait pas de boîte de vitesses. Ces éléments auraient sans doute pu être retirés, mais ils n’ont en rien gêné les essais.
En 1991, la voiture a été transférée à l’Université Technique de Kielce, où les travaux de développement se sont poursuivis. L'ensemble du groupe motopropulseur a été modernisé en remplaçant l'onduleur triphasé McMurray par un onduleur moderne à transistors de type IGBT, la logique de commande analogique a été remplacée par une logique numérique. Grâce à cela, le conducteur a pu ressentir un changement de comportement du véhicule, car un mode de freinage par récupération a été appliqué, c'est-à-dire la fonction de récupération de l'énergie cinétique utilisée dans la plupart des véhicules électriques aujourd'hui (la voiture freine lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée).
La capacité de la batterie était de 120 Ah et le moteur développait 13 kW, soit un peu moins de 18 ch. Malgré sa faible puissance, lors des essais en laboratoire, la voiture a pu rouler à une vitesse maximale de 80 km/h et la capacité de la batterie était suffisante pour une autonomie de 100 km.
Bien entendu, le véhicule n'était pas sans inconvénients. Les voitures électriques ont souvent un problème d'assistance au freinage. Aujourd'hui encore, un conducteur qui passe d'une voiture à moteur à combustion à une voiture électrique doit s'habituer à l'action légèrement différente de la pédale de frein. C'est également le cas ici ; la Duzy Fiat n'a pas de direction assistée et les sensations au freinage peuvent être un véritable problème. L'arrêt de la voiture est d'autant plus difficile que la batterie de traction pèse plus de 300 kg.
Il est important de rappeler que dans les années 1970, il n'y avait pas les avancées connues aujourd'hui, telles que les matériaux modernes et les technologies permettant la miniaturisation de l'ensemble du matériel. La batterie utilisée dans la voiture était également différente de celle des voitures d'aujourd'hui. Il s'agissait d'une combinaison de batteries plomb-acide, du type de celles utilisées dans toutes les voitures pour démarrer et maintenir l'électricité à bord. Les véhicules électriques modernes utilisent des batteries lithium-ion, plus efficaces et plus légères. Malheureusement, la technologie des batteries lithium-ion n'en était qu'à ses balbutiements dans les années 1970 et n'a été largement utilisée qu'au début des années 1990 dans les appareils portables. Compte tenu de ces éléments, l'autonomie d'environ 100 km ne semble pas si mauvaise.
Aujourd'hui, la première voiture électrique polonaise se trouve au Musée National de la Technique et de l'Industrie situé au Palais de la Culture et de la Science de Varsovie.
La deuxième voiture électrique est une Polonez Truck, dont le moteur à combustion interne a été remplacé par un moteur électrique sans balais, comme dans les voitures électriques modernes d'aujourd'hui. La voiture a été construite à l'Institut Industriel de Miedzylesie par le professeur Eugeniusz Poplawski et Ireneusz Mascibrodzki. Il est intéressant de noter qu'au début des années 2000, l'un des ingénieurs de l'Institut de l’Industrie Automobile de Varsovie, co-créateur du Honker militaire, a eu l'occasion de conduire cette voiture. Il a déclaré au journal Gazeta Metro que ce véhicule pourrait être produit, si des fonds étaient trouvés.
Comme pour la Duzy Fiat, aucun changement n'était visible à l'extérieur du véhicule ; à l'intérieur aussi, il était difficile de comprendre le caractère unique de la voiture.
Les deux Polonez hybrides étaient également intéressantes, car elles utilisaient différents types de transmission hybride. La première était le Polonez DUO, dans lequel l'ensemble du système était construit en parallèle, son principe de fonctionnement étant la coopération d'un moteur à combustion et d'un moteur électrique. Le moteur électrique assistait le moteur à combustion lors de la conduite, mais pouvait également fonctionner seul. Dans cette solution, l'énergie du moteur à combustion était répartie entre la conduite de la voiture et le chargement de la batterie. Cette solution est similaire à la plupart des voitures hybrides non rechargeables d'aujourd'hui.
Le deuxième hybride, est une Polonez Cargo, dont le système de propulsion a été construit comme une solution hybride branchée en série. Ici, le moteur à combustion interne n'est pas relié aux roues, mais est simplement un générateur d'énergie qui alimente le moteur électrique et seulement ensuite les roues de la voiture. Cette technologie est utilisée dans les voitures dont le moteur à combustion agit comme un « prolongateur d'autonomie ».
Les deux voitures ont été créées en coopération avec l'Institut industriel de Miedzylesie, qui était responsable de la partie mécanique des véhicules, tandis que l’Université Technique de Kielce s'occupait de la partie électrique. Les voitures ont été construites entre 1998 et 2001, ce qui montre à quel point ces projets étaient innovants, car à l'époque, la technologie hybride n'en était qu'à ses balbutiements sur le marché. Il suffit de rappeler que la Toyota Prius de première génération était commercialisée depuis 1997 et la Honda Insight depuis 1999. À l'époque, personne ne pensait que de tels véhicules pourraient conquérir les marchés, car les moteurs diesel, dont la plupart des constructeurs se détournent aujourd'hui, allaient connaître leur âge d’or. Les ingénieurs polonais, quant à eux, ont dû mener leurs expérimentations avec ce qui existait, c'est-à-dire des véhicules pour le moins dépassés, et ont tout de même réussi à créer un véhicule comparable à ce qui se fait aujourd’hui.
Malheureusement, la Polonez Cargo n'a pas survécu jusqu'à aujourd'hui. Elle a brûlé pendant les essais, en raison d'un défaut de fabrication des batteries plomb-acide.
Il y a beaucoup à dire sur les voitures construites dans la Pologne communiste. Elles n'étaient ni modernes, ni très rapides, mais elles avaient le mérite d’exister. Les ingénieurs polonais devaient travailler avec ce qu'ils avaient sous la main, et pourtant ils étaient innovants et tournés vers l'avenir. Ce type de projet n'était guère dicté par l'écologie. Les recherches menées sur nos véhicules avaient pour but d'apporter des connaissances considérables aux scientifiques qui y travaillaient, afin que la technologie puisse être développée à l'avenir. Il est regrettable que le professeur Eugeniusz Poplawski ait manqué l'apogée de l'électromobilité, car ses connaissances et son expérience auraient alors peut-être été plus appréciées. Le professeur est décédé le 26 juillet 2018 à l'âge de 83 ans.
Des personnes comme le professeur Eugeniusz Poplawski montrent que la Pologne a des scientifiques vraiment ambitieux, et les prototypes mentionnés ci-dessus en sont une grande preuve, en particulier la Polski-Fiat 125p, qui a été construite environ 40 ans avant la popularisation des voitures électriques.
Lu sur : https://www.auto-swiat.pl/ev/wiadomosci/elektryczny-fiat-125p-i-hybrydowy-polonez-poznajcie-ojca-pierwszych-polskich/bnw0838
Adaptation VG