Satra Motors, est une compagnie fondée en mars 1960, qui commerçait à l’origine sous le nom de «Thompson and Taylor (Russian Cars) Limited » et s’occupait exclusivement de l’importation de véhicules soviétiques. En juin 1970, le réseau de concessionnaires fût repris par la « Satra Corporation » basé à New-York et devint « Satra Motors Limited ». Satra est l’abréviation de « Soviet American Trading ». Il s’agissait d’une compagnie créée pour promouvoir les échanges entre l’Est et l’Ouest.
Mi-1970, Satra Motors commença à importer la toute nouvelle Moskvitch et les ventes augmentèrent considérablement comparé aux chiffres des années précédentes. L’expansion du réseau de distribution, combiné à une politique de vente très énergique de ce nouveau modèle, permit de passer entre 1969 et 1973 de 20 à 268 concessionnaires et de 300 à 14,500 ventes. En mai 1974, les première Lada, la berline et le break 1200, furent commercialisés.
Une nouvelle filiale, la Satra Belarus Limited, fut créée en avril 1974 pour importer et distribuer les tracteurs de la marque Belarus sur le marché britannique, après un programme d’essai de 12 mois de tracteurs à roues et à chenilles. Les négociations pour l’importation de motos soviétiques débutèrent à l’automne 1973, et Satra Belarus assura plus tard la concession britannique pour Wells Motorcycles Ltd de Manor Park à Londres.
Les gammes Moskvitch 1500 et Lada 1200 étaient distribuées à partir du centre d’importation et de préparation de la Satra Motors situé dans la zone industrielle de Carnaby près de Bridlington dans le North Humberside.
Pourquoi Carnaby ? Parce qu’un port en haut profonde de la côte est de la Grande Bretagne était nécessaire pour importer des voitures et le port de Hull juste à côté constituait une solution parfaite.
En 1989, les services administratifs et commerciaux de la compagnie furent déplacés dans les Midlands et l’année suivante, la Satra fût reprise par TKM, ce qui lui donnait des bases solides pour s’engager dans les années 90. Peu après, TKM fût absorbé par Inchape group, le plus grand importateur et distributeur indépendant de véhicules à moteurs au monde. C’est ainsi que naquit Motor Vehicle Imports (MVI).
Aux grandes heures, jusqu’à 300 véhicules par semaine franchissaient les portes du centre de Carnaby. Etait-ce une usine ? Y avait-il un process de production ? Pas tout à fait : les voitures qui avaient été débarquées des énormes navires rouliers et transportées sur les quelques kilomètres (environ 40km) séparant Hull de Carnaby étaient déjà finies et totalement en conformité avec les normes britanniques de sécurité et de pollution. Elles auraient donc pu être livrées au client pratiquement à la descente du bateau. Cependant, pour répondre aux demandes et aux espérances plus rigoureuses et plus sophistiquées des marchés d’Europe occidentale, les voitures devaient recevoir quelques soins et attentions supplémentaires en passant par divers départements du centre de Carnaby, qui étaient l’un des plus modernes de Grande Bretagne après avoir reçu £500,000 d’investissements. Il comptait un atelier de peinture spécialisé, un banc d’essai routier dernier cri pour contrôler la mécanique et les systèmes électriques, ainsi qu’un immense centre de distribution de pièces détachées.
Lada construisait des modèles basiques, mais la plupart des acheteurs préféraient les modèles L et GL qui recevaient progressivement de plus en plus d’équipements, et pour le cas de la Samara GL un moteur 1,5 litre. Chaque modèle disposait de sa propre chaîne de production, de même que la Riva et le 4x4 Niva. Après une inspection complète de pré-livraison, les modèles haut de gamme de la Samara voyaient leur pare-chocs peint de la couleur de la carrosserie, et pouvaient recevoir de nouveaux garnissages de siège, un volant et pommeau de levier de vitesse en cuir, le toit ouvrant, une installation audio, un stripping de carrosserie, une plaque inter-feux réfléchissante et des jantes alliage. Tout était installé avec extrêmement de soin. En fait, 14 personnes se consacraient en permanence à l’amélioration des caractéristiques des modèles. Sur la photo, des Samara séries limitées sont alignées dans l’atelier de peinture pour une opération de « up-speccing » comme l’appellent les spécialistes du monde de l’automobile.
Deux personnes sur une chaîne de montage spéciale étaient chargées de transformer la Niva de base en haut de gamme Cossack , qui était équipé de nouvelles jantes de style à 5 branches, un nouveau garnissage des sièges, des contre-portes et du pavillon, d’un radiocassette stéréo, d’éléments tubulaires à l’avant et à l’arrière, d’un toit ouvrant, d’un porte roue de secours extérieur, de phares additionnels halogènes, d’extensions d’ailes sport, et d’un stripping de caisse Cossack.
La majorité des pièces utilisées dans le process d’amélioration des voitures étaient fabriquées au Royaume Uni et Lada dépensait tous les ans plus de 1,5 million de livres avec ses fournisseurs.
A partir de 1977 Lada avait fabriqué la Niva. Elle était bien supérieure à ses rivales japonaises, comme par exemple l’infâme Suzuki SJ, en terme de praticité, de stabilité, et surtout par ses qualités hors normes en tout-terrain. De plus la Niva était vendue à un prix beaucoup plus compétitif que ses rivales. C’est dans ce secteur que Lada a eu un beau succès commercial dans les années 90. La Niva a été adoptée dans de nombreuses régions par la Police, les Gardes-côtes, la compagnie d’électricité et est aussi devenue un objet de culte chez les amateurs de 4x4 au Royaume Uni et dans le monde entier.
En février 1995, la 333,333ème Lada, une Samara 1,5 GXS a été modifiée par le centre d’importation. Pour marquer cette évènement, la voiture a été offerte à l’Institut de recherche contre le cancer, cause qui avait été désignée comme la plus importante par le personnel de MVI UK. Au fil des ans, Lada a aussi soutenu d’autres causes et supporté à diverses reprises un tournoi de billard, l’équipe de football de Leeds, et le club de hockey de Trafford.
En août 1996, la publicité de celle que l’on attendait depuis longtemps est apparue dans la presse avec ce slogan « Il n’y a aucune raison pour acheter la nouvelle Samara 1,5 injection ». Pris hors du contexte, ce slogan prévenait peut-être que tout n’allait pas pour le mieux pour Lada au Royaume Uni. Début 1997, lors d’un voyage en Russie, un nouvel accord sur l’approvisionnement des pièces de rechange avait été signé, mais pas sur l’importation de nouvelles voitures à conduite à droite. Avtovaz voulait plus d’argent par véhicule car il n’avait pas les fonds nécessaires pour acheter les composants du système d’injection GM, qui devenait nécessaire, puisque l’importation au Royaume Uni de modèles à carburateur devenait impossible en raison de l’apparition d’une nouvelle législation. MVI voulait plus de voitures pour le prix payé. Une autre réunion ne donna rien. Les négociations étaient dans l’impasse. Le directeur de MVI, Terry Clarkson démissionna et pris part à des discussions avec une compagnie restée anonyme pour racheter MVI à Inchape et continuer à importer des voitures russes, mais finlandaises, en l’occurrence les Samara Baltic.
Le 4 juillet 1997 il fut annoncé officiellement que Lada Cars avait finalement atteint le bout de la route au Royaume Uni. Plus aucune voiture neuve ne serait importé, mais les propriétaires de Lada, pourrait avoir des pièces de rechange et voir leur voiture entretenue par les concessionnaires britanniques jusqu’à 100,000 (probablement miles, soit 160,000km). Inchape déclara que l’offre d’achat sur MVI avait été retirée et qu’il n’y aurait pas de suite au commerce des Lada. La raison donnée fût la difficulté d’obtenir une pièce fabriquée aux USA pour permettre aux Lada de respecter les normes antipollution ce qui signifiait que le fabricant russe Avtovaz ne pourrait plus livrer de voitures à MVI basé à Carnaby.
Après plus de 350,000 ventes, l’un des constructeurs dont on parlait le plus et qu’on aimait le plus en Grande Bretagne est entré dans l’histoire. A son sommet en 1988, plus de 30,000 Lada avaient été vendues dans le pays, et ce chiffre 10 ans plus tard était retombé à environ 4,500. Le modèle le plus populaire a été la Samara, et la couleur la plus demandée.. le rouge.
Le 9 juillet 1997, les 1000 dernières Lada neuves furent mises en vente, non seulement par le biais des concessionnaires Lada habituels, mais par d’autres membres du réseau Inchape. Les 939 Samara, 17 Riva Estate et 44 Niva et connurent un tel engouement qu’un centre d’appel a été mis en place pour traiter les demandes.
Toujours produites en Russie, les derniers modèles Lada sont disponibles en Europe de l’Ouest mais toujours pas au Royaume Uni. Est-ce que dans un futur proche Lada, tel le phénix, pourrait renaître des cendres (de l’histoire de l’automobile) et être de nouveau en vente sur le marché anglais ? Seul le temps le dira ...
Texte à droite : Le parc de stockage de Carnaby était l’une des destinations de toutes les Lada à conduite à droite, lesquelles après avoir Togliatti pour le port de Tallin faisaient un voyage de 2,000 miles jusqu’au centre d’importation de l’East Yorkshire. Chaque voiture était répertoriée sur un emplacement et de ce fait une commande émise par un concessionnaire pouvait être traitée facilement et rapidement. La voiture passait donc par une installation de haute technologie pour enlever la cire de protection, puis par un tunnel de lavage avant d’entrer dans le centre pour être préparée et passer les vérifications mécaniques et électriques.
Après ces vérifications, chaque voiture était orientée vers sa ligne d’assemblage spécifique pour recevoir les équipements voulus. Lors du processus final la voiture était recouverte d’une couche de cire légère pour la protéger avant la prise en charge par le revendeur et la livraison à l’acheteur final.
Sur le banc d’essai, les techniciens reliaient l’échappement de la voiture à un extracteur d’air, et les amortisseurs, la suspension, les freins (dont les freins à main), la géométrie de la direction étaient totalement analysés par ordinateur pour vérifier qu’ils respectaient des limites strictes. La puissance du moteur était également vérifiée ainsi que les émissions polluantes. Le système « Bilanmatic » français, qui permettait cette batterie de tests, était le seul en Angleterre. Toutes les anomalies étaient corrigées. La voiture était ensuite orientée dans les différentes aires de montage en fonction de la version qu’elle devait devenir. Pour les séries limitées qui nécessitaient un traitement de peinture différent, les voitures étaient dirigées dans un tunnel de peinture à basse pression.
Avec une capacité de préparation quotidienne de 120 voitures, les fournisseurs livraient deux fois par jour les consommables et les pièces nécessaires à l’amélioration des modèles. Lada utilisait des jantes alliages, des sièges et garnissage, du cuir pour le volant ou les sièges, des éléments de carrosserie ou des toits ouvrants fabriqués en Grande Bretagne. Outre le fait d’acheter autant de possible les pièces dans le pays, Lada Cars était le second employeur de la région de Bridlington.
Lu sur : http://www.lada-owners-club.co.uk/ukladahistory.html (sur 3 pages)
Adaptation VG
Sur le site renouvelé du club des possesseurs britanniques de Lada (qui existe depuis 1978), je vous conseille aussi de faire un tour dans cette galerie qui vous permettra de voir des photos des Lada anglaises qui vous le conviendrez étaient particulièrement bien préparées : http://www.lada-owners-club.co.uk/ladacarsintheuk.html