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Il y a 45 ans, le 12 décembre 1966, l'Usine Automobile d'Ijevsk produisait sa première Moskvitch-408. I. Ostapenko raconte dans son livre "Camarade Ministre" le contexte de la création de cette usine automobile dans la capitale de l'Oudmourtie.

"C'était en août 1965. Lors d'une session du Comité Central où était débattue la question de l'acquisition d'une ligne de production auprès des Italiens de Fiat, Leonid Brejnev avait demandé : - L'industrie automobile soviétique est-elle si mauvaise pour que nous ne puissions pas créer nous-mêmes une voiture qui rivalisera avec les voitures étrangères ? - Le problème c'est le moteur, répondit Dimitri Ustinov. - Qu'est-ce que c'est que cette histoire, aurait alors répondu Brejnev. Nous avons des usines automobiles gigantesques, des instituts de recherche, des bureaux d'étude... et nous ne pouvons pas concevoir de moteur alors que en matière d'aéronautique nous n'avons rien à envier aux Occidentaux... ?"

C'est l'Usine d'Oufa de moteurs d'avions qui a été chargée de produire ce moteur. Le 6 septembre, le ministre Dementiev a signé le décrêt pour l'organisation de la production à Oufa du moteur de la Moskvitch-412, de sa boîte de vitesse à Omsk et de son embrayage à Tioumen. Il s'agissait d'entreprises du secteur aéronautique, faisant partie du puissant complexe militaro-industriel, dont les intérêts étaient défendus par Dimitri Ustinov, fraichement entré au Comité Central.

La création de l'Usine Automobile d'Ijevsk mettait fin au monopole du Ministère de l'Industrie Automobile de l'URSS sur ce type de production. Auparavant les entreprises de l'industrie de défense ne s'occupaient que de la production d'équipements de transport lourds et de motos. D'ailleurs, les tentatives des usines de motos de produire des voitures particulières avaient été un fiasco (comme par exemple l'initiative de l'usine de motos d'Irbit en 1956).

Brejnev apporte son soutien à Ustinov pour contrer Kossyguine - l'auteur des réformes économiques du début des années 60, l'un des initiateurs du contrat avec Fiat. Kossyguine, a commencé son activité publique sous Staline, comme Ustinov, mais s'il s'est montré très réformateur, Ustinov restait un solide stalinien (dans la dernière édition de ses discours, Ustinov, proposait même de porter un toast en l'honneur de la "victoire de la révolution mondiale"). On ne connait pas les véritables causes de la persistance d'Ustinov : dans son cœur de "militaire", il ne souhaitait sans doute pas voir baisser les budgets du complexe militaro-industriel !

Pourtant la décision du Comité Central était perçue très négativement du côté du Ministère de l'Industrie Automobile. Ce n'était pas une banale jalousie entre ministères. Les anciens d'AZLK avaient des arguments très convaincants pour expliquer pourquoi il leur était impossible de faire un pas technologique en avant. De leur côté, les "aviateurs" critiquaient les constructeurs automobiles pour leur technologie primitive et aussi pour la conception dépassée de la Moskvitch.

Dans le livre mentionné plus haut, I. Ostapenko, n'exclut d'ailleurs pas que le moteur UZAM-412 ait été réalisé en aluminium à la demande expresse des collaborateurs du Ministère de l'Industrie Aéronautique !

Par le décret N°86 du Ministère de l'Industrie de Défense datant du 25 juin 1965, IzhMach fut autorisée à produire des voitures particulières. Cette usine avait déjà une bonne expérience en matière de motos et ce sont les ingénieurs ayant travaillé en ce domaine qui allaient constituer l'épine dorsale de l'équipe chargée du développement de la nouvelle voiture. Ils durent pourtant faire face à la résistance de MZMA puisqu'ils devaient "copier" un de ses modèles. Le problème était que les différents ministères travaillaient avec des normes différentes en matière de technologie et de qualité. Il faut aussi ajouter qu'avant que le GKB-88 ne fut mis en place à IzhMach (c'est-à-dire le bureau d'étude dédié à l'automobile), les spécialistes de l'Institut de Recherche et de Développement NITI "Progress" avaient fait une proposition alternative pour la production à Ijevsk d'une voiture particulière : portant le nom de "Zima", c'est une autre histoire.

Les premières Moskvitch-408 fabriqués avec des collections de pièces fournies par MZMA, l'ont été dans l'un des bâtiments du même Institut "Progress". Avant la fin de l'année 1966, 300 voitures avaient déjà été assemblées et en mai 1967 sortait le millième exemplaire. A noter que les mêmes collections de pièces étaient envoyées en Bulgarie, dans l'usine située dans la ville de Lovetch.

Après le démarrage de cette production pilote, le Ministère de l'Industrie de Défense prend la décision de porter la capacité de la nouvelle usine à 220,000 voitures par an. Les nouveaux ateliers de fabrication doivent couvrir une superficie de 25 ha. L'ampleur de cette construction est impressionnante, même pour le complexe militaro-industriel. 3 millions de mètres cubes de terre sont déplacés et 20 mille mètres cubes de béton coulés. C'est aussi la première fois en URSS qu'on construit un bâtiment en utilisant des hélicoptères. En parallèle, on fait réaliser l'équipement industriel et on identifie les sous-traitants. Par exemple, le pont arrière va être livré par l'Usine Mécanique d'Ijevsk, la suspension avant et la colonne de direction par l'Union "Révolution d'Octobre" de Perm, l'instrumentation par Tochmach de Vladimir, le radiateur et le chauffage par l'Usine Mécanique de Votkinsk et l'autoradio par l'Usine radio de Sarapoulsk.

C'est Renault qui est désigné pour équiper la future usine. Le "secteur de la défense" soviétique a directement collaboré avec une société basée dans un pays de l'OTAN ! Renault fournit 6 des 40 lignes de production automatisées des ateliers d'emboutissages (grosses pièces et pièces moyennes). 26 autres lignes ont été achetées à Erfurt en RDA. Renault remporte aussi des contrats pour d'autres équipements. En 1969, le navire "Neva" part du Havre pour rejoindre le port de Tchaïkovski, sur les rives du réservoir de Votkinsk avec une presse pesant 160 tonnes. Elle sera ensuite acheminée à l'usine sur 9 camions simultanément.

L'atelier de petit emboutissage est mis en route en 1969. Avant la fin de la même année l'atelier de soudure et de peinture, mais aussi l'atelier d'assemblage des caisses en blanc, des petits composants et d'assemblage final démarrent leur activité. En 1970, l'usine d'Ijevsk commence l'emboutissage des grosses pièces de carrosserie. La production en série peut démarrer.

L'Usine Automobile d'Ijevsk a vu le jour en même temps que celle de la Volga (VAZ). Les exigences pour construire ces deux usines étaient les mêmes. Ainsi on y prévoyait une production annuelle de 20 à 23 véhicules par employé. Les indicateurs économiques tels que le volume produit pour pour 100 m3 ou les coûts de production étaient comparables. L'ambition des initiateurs de l'Usine Automobile d'Ijevsk était de faire mieux que VAZ. Ils proposaient ainsi d'enchaîner les modèles : hatchback, fourgon à toit surélevé, traction avant, tout-terrain, buggy. Mais Ustinov, devenu entre temps Ministre de la Défense, ne s'intéressait déjà plus à la façon dont se développait ce projet...

Légende des photos :

• La première IZH, la Moskvitch-408 a été produite pendant trois ans. Elle n'a été produite qu'à 4196 exemplaires. Une d'entre elle est conservée au musée de l'usine.
• Assemblage de la Moskvitch-408 par l'équipe de nuit, le 12 décembre 1966.
• Cette grande usine automobile, prévue pour 220,000 voitures par an, a démarré en 1971. Elle est séparée des autres sites de production d'IzhMach, comme l'usine de motos. Le guide de l'automobile NIIAT indiquait que les voitures étaient produites par l'Usine Mécanique d'Ijevsk, qui était en fait une sous-traitant de l'Usine Automobile d'Ijevsk. Ce type de confusion était tout à fait normal... Dans l'Industrie de Défense il fallait brouiller les pistes !
• L'un des principaux initiateurs de la construction de l'usine VAZ, Alexeï Kossyguine (1904-1980). Photo prise en juin 1967 lors de son voyage aux USA. A ses côtés, le Président américain, Lyndon Johnson.
• L'initiateur de la construction de l'Usine Automobile d'Ijevsk, Dimitri Ustinov (1908-1984) lors d'une visite de l'usine de construction mécanique d'Oufa à la fin des années 60.
• Ce n'est pas une Zima, mais une voiture de l'usine ZIMA (Usine d'Ijevsk de Voitures de Moyenne cylindrée). L'un des rares cas d'abréviation bien choisi. Cette voiture avait un châssis séparé et les panneaux de carrosserie étaient formés par laminage et pliage.
• Les voitures produites à Ijevsk se distinguaient par leur calandre et leur logo, le même que les motos de la marque.
• La Moskvitch-412 à moteur UMZ-412 est restée très longtemps sur la chaîne : un peu modernisée, elle y est restée jusqu'en 1999. En 32 ans, elle a été produite à 2,317,493 exemplaires. C'est pratiquement la moitié de la production de l'usine en 45 ans. Il s'agit d'une photo publicitaire.
• L'intérieur d'une Moskvitch-408 assemblée à Ijevsk.
• L'IZH-2125, connue aussi comme IZH-1500 Kombi, est la première IZH conçue en interne. Cette voiture dispose d'une carrosserie hatchback, comme la Renault 16 qui était une alternative à la Fiat 124. Elle a été vue pour la première fois à l'exposition de design industriel de Moscou en 1966, mais n'a été lancée en série qu'en 1973, après le fourgon IZH-2715 apparu en 1972. En tout, entre 1973 et 1997 elle a été produite à environ 415 mille exemplaires. Cette copie à l'échelle 1:43 a été fabriquée par Tantal de Saratov.

Lu sur : http://www.zr.ru/a/390341/
Adaptation VG