Il y a près de quinze ans Ivan Paderine - auteur il y a peu d'un énorme livre sur l'histoire de la Volga M21 et journaliste à l'époque pour Motor - a fabriqué ce qu'il convient d'appeler le premier hot-rod de Russie. Un véhicule que les Américains eux-même, ont pu découvrir dans la revue Hot Rod en 1997 dans un article qui portait le titre suivant : "Carski : The Russians are coming !".
Ce hot-rod était fabriqué sur la base d'un fourgon UAZ. Il existe peu de détails et selon la personne qui en parle sur le forum où il a été redécouvert, les articles de Motor ou de Hot-Rod n'en disaient pas plus que ce qui est traduit ci-dessous (*).
Réalisé en collaboration avec l'Institut NAMI, ce hot-rod se distingue par son moteur de BMW Série 7, un six cylindres en ligne de 188 ch avec boîte de vitesse manuelle à 5 rapports. Pour réduire le centre de gravité et obtenir une garde au sol d'environ 200mm, le châssis d'origine a été largement modifié le faisant plus ressembler à celui d'une voiture particulière qu'à celui d'un 4x4. Ici les ressorts passent par dessous le pont et pas l'inverse. Ce nouveau châssis n'a pas eu de mal à accueillir le moteur qui est très compact, mais c'est son emplacement qui a engendré le plus de maux de tête.
Une première solution aurait pu consister à le positionner au même endroit que le moteur d'origine : au centre de la cabine, mais avec le toit rabaissé, il était impossible de retenir cette option pour des raisons d'ergonomie et de visibilité évidentes. Et même avec le réservoir d'essence et la batterie installés devant le pont arrière, la répartition des masses n'était pas idéale à moins de rajouter un contrepoids à l'arrière du châssis. Deuxième idée : monter le moteur au centre de l'empattement, la place laissée par dans la cabine permettant d'installer le conducteur en position centrale, comme dans une McLaren F1. Appliquée sur les camions de courses sur circuits, cette solution offre aussi l'avantage de rééquilibrer la répartition des masses sans augmenter le poids de la voiture. Avec l'empattement court du fourgon UAZ, il suffisait donc de reculer le moteur BMW de 50cm à 60cm pour atteindre un équilibre à 50/50. Le choix était donc fait.
Il s'est avéré que l'espace offert à l'intérieur de la cabine étaient beaucoup plus important qu'on ne pouvait l'imaginer. Le travail effectué sur les passages de roues a permis de gagner 100mm à l'intérieur. Le châssis est finalisé en installant une transmission capable d'encaisser le couple du moteur BMW. La solution de facilité consistant à reprendre l'essieu multi-bras de la voiture donneuse a pourtant été écartée car trop difficile à mettre en oeuvre. Le choix se porte donc sur un pont arrière de Volga avec un réducteur de Tchaïka, après avoir envisagé l'utilisation d'un pont de limousine ZiL, de Tchaïka, de GAZelle et même de voiture américaine. Pour le train avant, l'installation d'un essieu avant de UAZ-451 (le fourgon à transmission arrière) a été envisagée, mais après moultes annonces dans la presse il a été impossible d'en dégoter un. C'est donc le train avant de la version 4x4 qui va finalement être modifié en particulier par le montage d'un ensemble moyeux/disques ventilés et une barre de direction de GAZelle. Mais ensuite, impossible de trouver des jantes alliages en 16 ou 17 pouces pouvant se monter sur les entraxes de GAZelle, et en raison du déport important engendré par le moyeu de cet utilitaire. Même sur mesure le problème n'a pas pu être résolu et il a fallu se contenter des jantes de la GAZelle et monter un profil le plus bas existant en 16 pouces : des Goodyear en 195/50R16. Pour l'arrière c'était plus facile puisque la taille des roues allaient conditionner la forme des ailes. Ce sont des jantes alliages 7,5J17 Toora qui ont été finalement choisies montées en Goodyear 235/45ZR17.
Lu sur : http://www*.zz-rod.com/phpbb3/topic1048.html
Voir : http://www.uazbuka.ru/models/uaz_hot-rod.html
Adaptation VG